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Das Audi Cabrio – der Werdegang in vielen Akten

just cruisin‘

Spätestens inspiriert von Will Smith’s just cruisin‘ und durch meine ausgeprägte Featurietis habe ich mal vor etlichen Monden ein komplettes Set erworben für die Nachrüstung eines Tempomaten – Entschuldigung – einer Geschwindigkeitsregelanlage (kurz GRA) wie es im Fachterminus korrekt heißt. In meinem grenzenlosen Enthusiasmus habe ich auch sofort alles eingebaut und … nichts funktionierte! Keine Regung der Pumpe, folglich keine Geschwindigkeitsregelung – eine komplette Pleite. Angesichts der vielen anderen Baustellen habe ich die Revision aber frustriert auf einen späteren Zeitpunkt verschoben. Und, was hält länger als alles Andere? Richtig, ein Provisorium – oder anders ausgedrückt: „Wem du’s heute kannst besorgen, den verschiebe nicht auf Morgen!“

Nachdem in den letzten zwei Tagen die Ziege (aka mein 83er Audi Coupé) ihrem Spitznamen mal wieder alle Ehre gemacht hat, beschloss ich kurzerhand mich um die GRA im Cabrio zu kümmern. Frau und Kinder aus dem Haus, also absolute Ruhe und Konzentration in Sicht 😉

Ich hatte neulich noch mit einem Cabriokollegen darüber diskutiert und er hatte mir einen Link zu einem Forum zukommen lassen, in dem – zwar auf englisch – aber sehr ausführlich ein How-To zur Fehlerbehebung beschrieben ist. Dazu habe ich mir aber zunächst in der FAQ des BBDW nochmal die Schritte zur Nachrüstung durchgelesen und mir gleichzeitig die Schaltpläne aufs Tablet geladen, damit ich die im Cabrio vorliegen habe.

Und womit beginnt man? Richtig, mit den Basics. Also erstmal feststellen, ob überhaupt die richtigen Kabel an die richtigen Kontakte gehen. Der Nachrüstsatz hat einen selbstgebauten Kabelbaum, da wollte ich erstmal sichergehen. Tatsächlich waren zwar alle Kontakte korrekt belegt, aber trotzdem keine Spannung am Stecker? Gut, OK, wenn man den Stecker nicht auf den Kontakt vom Schalter steckt, ist das mit W-Strom auch so eine Sache … GNMPF! Aber trotz dann gestecktem Stecker keine Regung. Nur merkwürdiges Verhalten in der Anzeige meines Voltmeters. Also ist vielleicht der Schalter defekt? Gut, dass es auch hierfür in der FAQ des Cabrio-Boards bereits eine bebilderte Anleitung gibt. Und was muss ich da sehen?

korrodierte Platine

Grünspan auf einer Kupferplatine ist definitiv ein super Isolator – kein Wunder, dass sich nichts regt. Also mit Isopropanol vorgereinigt, mit der Messingbürste auf dem Dremel vorsichtig bearbeitet und zum Schluss Kontaktspray genutzt, um die letzten Dreckreste zu entfernen, und siehe da, Neuzustand:

Bearbeitete Platine und Schieber

Durch den Artikel in der FAQ war ich darauf vorbereitet, dass mir insgesamt bis zu sieben Federn unterschiedlichster Größe und Stärke um die Ohren fliegen können. Und weil es sich anbot, wurde der Schaltstock selbst auch noch gereinigt:

Lenkstockschalter für die Geschwindigkeitsregelanlage

Dann alles ins Auto, meinen selbstgebauten Kombiinstrumenttester angeschlossen und siehe da, alles funktioniert 😀 : Video Funktionscheck
Lediglich eines der Ventile macht doch etwas Zicken trotz Überarbeitung und schließt leider nicht ganz dicht, aber ich habe kurzerhand das von der Bremse abgeklemmt und nur das an der Kupplung belassen um wenigstens auf der Straße einen Test fahren zu können – aber wenn das Ventil instand gesetzt oder durch ein neues ausgetauscht ist, dann heißt es endlich: JUST CRUISIN‘

Und der Herr sprach: „Es werde Licht!“ – Part II – Die „Coming Home / Leaving Home“ – Funktion

Servus,

nun ja, der letzte Post ist lange her, aber von der Muse ungeküsst und mit viel Arbeit im realen Leben ist das halt nicht so einfach, mal eben sich was ausdenken und in Schriftform darreichen.

Nun denn, auf Gesellen, frisch ans Werk, ich hatte eine „Erleuchtung“ 😉
Irgendwie kann jedes noch so popelige Neuwagensurrogat (zumindest der Abgasreinigungszirkus scheint ja auf einem alten Stand stehen geblieben zu sein …) etwas, was meinem geliebten Cabrio über den gesamten Bauzeitraum verwehrt blieb:
Die Coming Home / Leaving Home Funktion, also dass die äußere(!) Beleuchtung eingeschaltet wird, wenn man es mit der Fernbedienung aufschließt und nach dem Abschließen eine zeitlang eingeschaltet bleibt und dann erlischt.

Gut, OK, die Module zum Nachrüsten gibt es wie Sand am Meer, für gar nicht mal viel Geld. Aber

  1. werden die Module zwischen die Leitungen zur gewünschten Beleuchtung dazwischen geklemmt, was für die Spannung nicht zuträglich sein kann,
  2. dadurch, dass die dazwischengeklemmt werden, sind die für Fahrzeuge mit Autocheck nicht nutzbar,
  3. weiß man dann immer noch nicht, welche Anschlüsse man wie nutzen kann und
  4. wo bleibt denn da bitte der Spaß, wenn man alles fertig kauft?

STAGE 1:

Also hingesetzt, nachgedacht, die Schaltpläne studiert und losgelegt. Man benötigt dazu:
– Lötkolben (geht nicht ohne leider)
– Arbeitsrelais (mit Halterung für den Zusatzrelaisträger)
– zwei Sperrdioden
– am Besten Kabel in den passenden Farben, damit man das nachher noch nachvollziehen kann, was was ist.

Die Ansteuerung kommt von der Innenleuchte bzw. genaugenommen von der ZV. Zur Innenleuchte geht ein dreipoliges flaches Kabel, am 3fach Stecker ist das mittlere Kabel braun/blau.
12V holt man sich mit einem roten oder rot/schwarzen Kabel von der Klemme H30b – das ist ein Kontakt in dem kleinen schwarzen Stecker in der ZE und die Stelle war bei mir frei. Das ist praktischerweise ein paralleler Abgriff von Sicherung 4, also Radio, Innenbeleuchtung, etc.
Für die Ansteuerung der Begrenzungsleuchten muss man die Stecker G (rot) & H (braun) aus der ZE ziehen:
Aus G holt man Kontakt „57R“ (grün/rot) und aus H den Kontakt „57L“ (grün/schwarz). Die Sperrdioden braucht man, damit, wenn man das Parklicht einschaltet, nicht immer die Begrenzungsleuchten auf beiden Seiten einschalten, sondern fein wie in der STVZO vorgesehen nur links oder nur rechts.

Stage 1

Das isses in Stage 1 auch schon. Ich habe mir einen Mehrfachstecker zwischen das Relais und die Zuleitungen der Begrenzungsleuchten gebaut, weil ich noch weitere Ideen habe. Aber dazu gleich mehr 😉

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STAGE 2:

Weil mir manchmal Dinge keine Ruhe lassen, habe ich an „Stage 2“ weiter getüftelt:
Ich wollte a) die Nebelscheinwerfer mit einbinden und b) eine kleine Verzögerung einbauen, damit das Licht nicht sofort ausgeht.

a) Die Nebelscheinwerfer werden zwar durch Arbeitsrelais (auf Platz 1) angesteuert, aber nicht so, wie man glaubt:
Wenn das Licht eingeschaltet wird, schließt das Relais und gibt den Strom zum Schalter in der Mittelkonsole frei. Der „Angriffspunkt“  – um die NSW quasi extern anzusteuern – liegt hier praktischerweise in der Steckerstation neben dem Zusatzrelaisträger. Gemeint ist der gelbe Stecker (im Schaltplan T10a) und dort das weiß/gelbe Kabel. Das ist in der Zuführung vom Schalter kommend 1,5mm² stark – da fließt auch nicht eben wenig Strom drüber (rechnerisch gute 9 Ampere bei 12V). Aber da sowieso schon mit Stage 1 ein Arbeitsrelais verbaut ist, ist das kein Problem. Ggf reicht aber die Absicherung in Steckplatz 4 (15A) nicht aus – je nachdem, was man da noch so dran gehängt hat. Das kommt vermutlich auf einen Versuch drauf an.

 

b) Die Zeitverzögerung war etwas schwieriger. Ich dachte zunächst an das Relais vom Lüfternachlauf, aber ohne Regelkreis wie den Tenperatursensor schaltet das leider auch sofort wieder aus. Fündig wurde ich eher zufällig beim „Wisch-Wasch-Intervall-Relais“. Klemme 15 legt man auf Dauerplus (30), 31 bleibt natürlich Masse. Als Ansteuerung nimmt man Klemme 53c – in meinem Konstrukt kommt da 12V+ von Klemme 87 vom ersten Relais. Klemme 53c ist der Eingang für die Aktivierung der Wisch-Wasch-Funktion, d.h. wenn man den Hebel für die Spritzdüsen gezogen wird, dann läuft der Wischer einen Moment nach bzw. so lange, wie der Hebel gezogen ist. Fällt nun hier die Spannung ab, hält das Relais noch 3-4 Sekunden und fällt dann auch ab – und fertig ist die Zeitverzögerung. Ausgang ist hier Klemme 53e.

Stage 2 fertig

Daraus ergeben sich nun schon zwei Relais. Man kann aber das erste Arbeitsrelais leider nicht rausnehmen, weil das durch die ZV masseseitig angesteuert wird. Dann funktioniert aber das WIWA Relais nicht wie gewünscht – hier muss die Plus-Leitung angesteuert werden.

Und da ich nicht weiß, wie belastbar das Relais ist, habe ich kurzerhand noch ein Arbeitsrelais mit eingebaut, was also nun vom WIWA Relais angesteuert wird. Zum Schluss habe ich noch alle Relais beschriftet, damit ich da irgendwann nochmal durchfinde. Die Kabelfarben sind aber natürlich grundsätzlich so zu wählen, dass man die auf den ersten Blick sofort erkennt, also Braun für Masse, Rot für Dauerplus, etc.

Hier Videos von Stage 2:

Stage 2 seitlich betrachtet

Stage 2 von vorne

STAGE 3:

Jetzt ergibt sich aber das Problem, dass die Schaltung IMMER funktioniert, also auch in der prallsten Sonne, was aber überhaupt keinen Sinn macht 😉 Also weiter nachgedacht, eine Schaltung bestellt und wieder den Lötkolben gespitzt.

Bausatz Dämmerungsschaltung
Bausatz fertig verdrahtet mit der Anschlussplatte des Relaisgehäuses

In dem Bausatz enthalten sind ein Fotowiderstand, Potis zur Einstellung der Helligkeit und Hysterese sowie ein Öffner/Schließer-Relais. Aber, sowas will ja nicht nur aufgebaut, sondern vor allem auch EINgebaut sein – ich will keinen losen Drahtverhau unter der Lenksäulenverkleidung. Wie zufällig passt die Platine aber in ein (mittlerweile vollkommen nutzloses) Motorsteuerungsrelais für eine K-Jetronic. Also jenes kurzerhand zerlegt und den Bausatz implementiert.

Der Lichtsensor wurde in die A-Säulenverkleidung fast unsichtbar integriert:

Lichtsensor integriert in der A-Säulenverkleidung

 

 

 

 

 

 

Jetzt galt es nur noch ein Problem zu lösen:
Die Innenraumleuchte ist Masse-gesteuert, das Zeitrelais muss aber Plus-gesteuert sein. Das Dämmerungsrelais (DR) schaltet den Kontakt so lange nicht, wie es zu hell ist, d. h. das Relais befindet sich die ganze Zeit über in der „angezogenen“ Stellung. Wird es dunkel, fällt das Relais ab.

Wenn nun das DR aber nicht die ganze Zeit am Strom hängen soll (tut ja nicht nötig, auch wenn ich nicht gemessen habe, wie viel Strom das zieht), dann ergibt sich daraus eine etwas vertrackte Situation. Klaut man nämlich dem DR Plus oder Minus, fällt das Relais ebenfalls ab – also schaltet somit die anderen Relais ein. Legt man die aber auf die geschaltete Masse, ist die Nachleuchtezeit futsch, weil die Relais ja dann auch nicht mehr funktionieren. Zwischenzeitlich habe ich herausgefunden, dass das WiWa-Relais 10A schalten kann. Ein Test hat gezeigt, dass es sich bei der ihm zugedachten Belastung tatsächlich auch nur geringfügig erwärmt – also konnte das Arbeitsrelais, welches nur die Last geschaltet hat, aus dem Ensemble rausgeworfen werden. Ich habe mal als ElektroNoob einen Schaltplan skizziert, wie die einzelnen Bausteine nun geschaltet sind:

Schaltplan Stage 3

Das funktioniert wie folgt:

  • Das Arbeitsrelais schaltet zum DR Plus durch, sobald die Innenleuchte eingeschaltet wird.
  • Das DR schaltet bei passender Helligkeit Plus durch zum Zeitrelais
  • das Zeitrelais hält noch ca. 4 Sekunden den Strom für die Beleuchtung aufrecht, nachdem eine der beiden Voraussetzungen entfallen ist („zu hell“ oder „Innenleuchte aus“)

Damit steht nun die Elektrik – ein paar Einstellungen für die Potis müssen in den kommenden Tagen respektive Dämmerungen noch erfolgen, aber das war’s soweit. Links ist das WiWa-Relais, mittig das Arbeitsrelais und rechts, das große Dingens mit der VDO Beschriftung ist das Gehäuse für die Dämmerungsschaltung. Sieht doch komplett original aus, oder?

Die fertige Steuerung für das Coming Home / Leaving Home Equipment

 

Aber da kommt noch mehr – schließlich habe ich auch einen Beleuchtungsfetisch 😀

Es pfeift aus dem letzten Loch!

Dinge, die lange genug nerven, gehören dann auch irgendwann, wenn irgendwann mal Zeit ist und gerade nicht so viel zu tun ist und man nicht sowieso andere Baustellen hat bzw. einem tatsächlich die Ausreden vor dem eigenen inneren Schweinehund ausgegangen sind, dann tatsächlich mal repariert.

Dazu zählen z.B. lästige Sachen wie die undichten Absperrklappen in den Lüftungsschächten. Während bei der Ziege diese Klappen nach nunmehr 33 Jahren immer noch vollkommen problemlos funktionieren, hat bei der Entwicklung zum B3 offensichtlich an vielen Stellen der Rotstift an- und der Verstand ausgesetzt. Anstelle weiterhin eine gummiartige Dichtung wie im B2 zu verwenden, kam man auf die glorreiche Idee, dass das anscheinend viel besser – oder vermutlich viel billiger mit Schaumstoff geht. Wie toll das unter der ständigen Wechselbelastung von Sommer und Winter im Auto funktioniert, sieht man ja schon an den Türverkleidungen …

Aber, wie immer heißt es „Auf, Gesellen, frisch ans Werk!“. Hier die Ausgangssituation:

undicht Wie man sieht, pfeift es hier tatsächlich nicht nur aus dem letzten Loch, sondern eigentlich überall her. Kein Wunder, wenn man sich die sogenannte „Dichtung“ mal näher anschaut, aber dazu gleich mehr.

 

 

 

 

dicht Und da wollen wir hin – aber wie?

 

 
klappe_und_dichtung Zunächst muss das alte, bröselige Zeugs erstmal raus. Zu meinem großen Erstaunen ließ sich der Schaumstoff aus einer Klappe in einem Stück entfernen. Das war bei den beiden anderen nicht möglich – hier half ein Schraubendreher und zum reinigen Isopropylalkohol (oder auch als Isopropanol-Alkohol bekannt) , um auch wirklich den gesamten Dreck zu entfernen. Wo es mir aber schon gelungen ist, eine heile zu entfernen, kam mir die Idee, Maße zu nehmen und eine Schablone anzufertigen. Das pdf dazu findet ihr am Ende des Artikels – einfach ausdrucken und auf einen festen Karton kleben.

 

 

schablone_innen schablone_1 schablone_2

 

 
Als neues Dichtungsmaterial habe ich 3mm starkes selbstklebendes Moosgummi verwendet, das ein Kollege in der Werkstatt zum Abdichten von Aufbauten verwendet. Das lässt sich prima mit einer guten Schere bearbeiten. Dazu sei noch gesagt, dass es hier nicht auf einen Millimeter ankommt, da man das nach dem Einfügen in die Klappe noch in gewünschte Richtungen ziehen und drücken kann. Zwischen und Endergebnis sehen dann so aus

dichtung1klappe_mit_dichtung

 

 
Wenn man sich die Klappen seitlich anschaut, dann ist zu erkennen, dass die asymmetrisch gebaut sind, d.h. je eine Kante überlappt die andere jeweils um ca. 1mm. Die Klebeseite muss nun zur höheren Kante zeigen, da das NICHT die eigentliche Dichtkante ist! Andersherum besteht die Gefahr, dass das Moosgummi am Lüftungskanal kleben bleibt und sich aus der Klappe wieder herauszieht.

Da die große Klappe eher einer Ellipse entspricht und beide Radien innen wie außen gleich sind, kann man die auch gut direkt anlegen und zum Anzeichnen nutzen. Sie ist aber natürlich der Vollständigkeit halber in der Vorlage enthalten.

Gutes Gelingen – und möge die Geduld mit euch sein. Als nächstes nehme ich mir in der Heizung die Umlenkklappe vor. Leider habe ich nicht gewusst, dass es weitere hirntote Neuerungen gab, die die vollkommen verblödeten Ingenieure für die so called „Weiterentwicklung der Heizung“ aus der Trickkiste gezogen haben. Als eine der ersten Taten hatte ich den Wärmetauscher erneuert – da wäre das gleich prima mit machbar gewesen. So muss ich mal meinen Freund den Gynäkologiker fragen, ob der mittels Endoskop die Dichtung auf der Klappe erneuern kann – aber dazu demnächst mehr.

Hier noch die Vorlage:
Dichtung Lüftungsklappen

Die Trompeten von Jericho – oder loud pipes save lifes

Servus,

vorab, lieber Leser, erinnern wir uns an den gruseligen Ausgangszustand – heckseitig betrachtet: OZ-hinten

Aber kommen wir zum zum eigentlichen Thema:
Wie wir alle wissen, ist ein klassischer 5 Zylinder akustisch von einem Renault Zoe kaum zu unterscheiden – so leise, sanft und gleichmäßig ist die Geräuschentwicklung. Diese Erfahrung musste ich schon bei meiner Ziege machen, aber findige Menschen haben für dieses eklatante Problem Abhilfe in Form von aus Edelstahl gefertigten Ausatmungsorganen geschaffen. Deren Hersteller gibt es reichlich am Markt – wer mag, kann sich das Organ auch gleich passgenau und einzelangefertigt unter die Bodengruppe schrauben lassen. Da sich aber aus meinem schier unerschöpflichen monatlichen Budget auch meine Mitbewohner bedienen und ich es mir nicht leisten kann, billig zu kaufen, fiel die Entscheidung bei beiden Tieren für eine Serien-Anfertigung aus dem Hause Bernhard Niedermayr.

Während bei der Ziege die Entscheidung nach zwei Jetex Anlagen mehr der Tatsache entsprang, endlich etwas nicht klapperndes unter dem Gefährt zu haben, war beim Bär die Frage, ob man denn möglicherweise eventuell vielleicht eine neue Abgasanlage benötigen könnte, nicht notwendig. Ich denke, wenn man durch ein Endrohr durch den Schalldämpfer auf den Boden schauen kann, hat sich dessen Sinn entleert – und noch so einiges anderes …

supersport3

von außen sah das auch nicht besser aus – der Sichtwinkel anders, aber trotzdem eher … *wurgs*

supersport2supersport1

wuhu, ein Supersport-Endtopf …

 

 

 

 

Da ist man als umweltbewusster Fahrzeugnutzer doch schon aus Gründen der Sicherheit aller anderen Verkehrsteilnehmer gefordert, einzuschreiten und das rostige Teuges wegzumschmeißen.  Freundlicherweise gibt es im Cabrio-Forum einen Anbieter, der mir die Arbeit einer erneuten Sammelbestellung zwecks Erreichen eines akzeptablen Preises erspart hat – für schlanke 750,- € bekommt man die gratis und franko nach Hause gesendet. Und nur wenige Zeit später sieht das Ganze dann wie folgt aus:

bnpipes1

 

Fazit: Fußgänger sind fortan frühzeitig gewarnt, dass sich ein – nunmehr akustisch sehr gut als Vertreter der ungeraden Zunft zugehöriges erkennbar – Gefährt nähert – und ich habe endlich keine Untermieter mehr im Endtopf … loud pipes save lives!

 

Einmal mit alles und scharf

Mannmannmann, es gibt ja so Dinge, die mich ganz besonders nerven. Dazu zählen insbesondere Reparaturen, die man nochmal machen darf, weil sich beim ersten Mal kein Erfolg eingestellt hat. Letzteres führt aber bekanntlich zu akuter Unlust und stetigem ichhabenochmehralsdiesebaustellealsomacheicherstwasanderes …

Aber, irgendwann muss man halt mal ran und dann heißt es eben „einmal mit alles und scharf“ …

Bei der ersten Reparatur habe ich versucht, die Platine soweit nach zu löten wie es eben geht, ohne dass man das eigentliche Instrument zerlegt. Warum? Weil ich bei meinem ersten Versuch, die Nadel von der Welle abzuziehen, gleich die gesamte Welle mit raus gezogen habe. Das geht hier irgendwie anders als bei meinem Coupé, wo eine einfache Gabel extrem hilfreich war …

Aber was wäre die Welt ohne hilfsbereite Menschen, die Anleitungen nicht nur schreiben, sondern gleich den Vorgang filmen – YouTube sei Dank fand ich dieses Video https://youtu.be/CbqhZDz82qU von Gustav Ludewig, der schön anschaulich den Trick zeigt, wie man die Nadel ohne Probleme abziehen kann.

Was folgt, ist einiges an zu lösenden Schrauben und dann bewaffne man sich mit einer Entlötpumpe, frischem Lötzinn und einem Lötkolben – hilfreich ist in jedem Fall eine „dritte Hand“ (gibt’s für kleines beim Elektronikhändler). platine

Ich habe dieses Mal bei jeder einzelnen Stelle erst das alte Lötzinn entfernt und dann frisch nachgelötet. Und wo ich schon dabei war, endlich auch mal die neue Birne in die Außentemperaturanzeige gebaut. Das war weitaus weniger kompliziert, als ich dachte – da sind tatsächlich nur 6 Schrauben nötig.ATA

 

Und wo sowieso schon mal alles einzeln vor einem liegt, kann man ja auch gleich die Tachoringe verbauen, die kürzlich für ’nen schmalen Euro im Forum abgegeben wurden. Für die Schärfe des Durchblicks auf besagte Ringe bietet sich Kunststoffpolitur an, die schon bei der Heckscheibe gute Dienste verrichtet hat. scheibe

Zu guter alles wieder zusammensetzen, festschrauben und das vorläufige Endergebnis betrachten:ki-fertig

Da ist dann jetzt auch alles drin, was man damals in der Optionenliste hätte haben können: Neben den Standardinstrumenten der Bordcomputer, das Autochecksystem (bei dem auch noch das Display korrekt funktioniert!) und seit neulich auch eine Außentemperaturanzeige. Wenn dann jetzt noch der Tacho macht was er soll, wäre es ja quasi nicht zum aus zum halten am dran am sein …

Und die erste Probefahrt zeigt:

ki-eingebaut

Ich kann tatsächlich sagen ichhabenochmehralsdiesebaustellealsomacheichJETZTENDLICHwasanderes 😉

 

 

 

 

 

Und der Herr sprach: „Es werde Licht!“

… und siehe, es ward Licht! Naja, nach einer kleinen Bastelstunde an meinem Lieblingstisch.

Die Ausgangssituation gestaltete sich wie folgt:
Zwei DE Scheinwerfer aus einem 99er Cabrio, leider verunfallt, fanden zusammen mit den Boleros den Weg zu mir. Bei beiden war das Streuglas zerbrochen, bei dem einen mehr, bei dem anderen zum Glück weniger:

DE Scheinwerfer

Da bei dem linken Scheinwerfer (also Fahrerseite – wir sprechen ja immer in Fahrtrichtung, gelle?) waren durch eingedrungenes Wasser sowohl Gehäuse als auch Reflektoren verschmutzt, aber nur geringfügig angegriffen.

Fahrerseite

 

Bei der rechten Seite war die Streuscheibe nur unten gebrochen – dafür auf der gesamtem Länge:

Beifahrerseite

 

Nun – „Auf Gesellen, frisch ans Werk!“. Erstmal alles zerlegen und eine genauere Bestandsaufnahme machen. Das Ergebnis gleicht einer Explosionszeichnung – der Weg dahin ist dann auch nicht ganz so trivial, wie man glauben möchte, da die Einstellverschraubung der Reflektoren durch jahrendelanges Nichtbewegen schwergängig ist.

Explosion

Wie so oft hilft der Zufall – von demjenigen, der sich ein zweites Loch in den Allerwertesten freut, weil er meine OZ bekommen hat, kam auf gleichem Wege ein Standardscheinwerfer zum ausschlachten zu mir. Das war auch gut so, denn wie so oft kommt unverhofft etwas, das man so gar nicht haben will: Verrottete Schrauben. Das alleine ist ja noch kein Problem, sofern man von SPAX oder standardmäßigen metrischen Dingen spricht. Im Falle einer Audi Baugruppe ist das aber eher blöd, von wegen weil man solcherlei Dinge selbstverständlich nicht einzeln bekommt …

Oben sieht man die Wurzel des Übels, unten die Lösung fürSchraubendas Problem, sofern man einen zweiten Scheinwerfer hat 😉

Bei der Gelegenheit habe ich diese und die anderen Schrauben
gereinigt und gefettet – man weiß ja nie, wie lange das mal
halten soll …

 

 

Die Reflektoren sollte man bei der Reinigung übrigens noch vorsichtiger behandeln als ein Igelmännchen sein Igelweibchen in der Brunftzeit – scharfe Reiniger oder kräftiges Reiben sind der Beschichtung Tod! Geholfen hat ein langfaseriges Microfasertuch und schlicht und ergreifend Wasser – danach etwas pusten und das Wasser lediglich charmant abtupfen.

Aber einfach nur die Scheinwerfer reinigen, mit neuen Dichtungen und Streuscheiben zusammenzusetzen ist mir dann auch nicht so richtig genug. Ich habe schon öfters im Netz B3/B4 Audis gesehen, die geschwärzte Scheinwerfer haben. Also, da ich sowieso mehr Teile als zum Zusammenbau nötig habe, flugs mal der Dame des Hauses eine alte Strumpfhose geklaut, einen Rahmen lackiert, das mal kombiniert und angeschaut:

 

de8de5

 
Links also mit unlackiertem, rechts mit bis zum Standlicht lackiertem Rahmen. Und der geneigte Leser fragt sich gerade: Moment, was soll das mit der Strumpfhose?? Tja, nun, den Rahmen bekommt man tatsächlich einzeln bei Audi … den eigentlichen Reflektor aber natürlich nicht, das wäre ja auch zu einfach. Also werde ich natürlich einen Teufel tun und den zu lackieren, ohne zu wissen, ob mir das gefällt. Daher habe ich eine schnelle, simple und vor allem eine vollständig reversible Lösung geschaffen. Und meines Wissens sind die Strümpfe schwer entflammbar, also baue ich das erstmal ein – schau mir an, wie das eingebaut aussieht und entscheide dann 😉

 

Brrrrrrrrrrrrrt – pling!

Servus,

nach monatelanger Abstinenz war ich dann heute mal wieder fleißig.

Mir ging das schon lange auf den Wecker, dass die Motorantenne (wobei mir einfällt, dass ich die Reparatur noch gar nicht gepostet habe, ts ts ts) – jedenfalls, dass die Motorantenne immer raus und rein fährt, sobald man das Radio ein- bzw. ausschaltet. Zum Einen ist das nicht gut für die recht empfindliche Mechanik, zum Anderen nervt das „Brrrrrrrrrrrrrt – pling!“

Im Forum fand ich eine Umsetzung mit dem „Funk“ Schalter – aber wer will schon, was alle haben? Ich fummle mir ja lieber was zurecht, aus Dingen, die ich sowieso schon rumliegen habe. Und der Schalter soll natürlich aber nicht schon in der Mittelkonsole enthalten sein. Meine Wahl fiel hier auf einen NSW Schalter, kombiniert mit der Kappe des ABS Tasters. Da die Kappe aber kein gelbes oder grünes Dreieck hat, habe ich das intern im Schalter gelöst:

Die Beleuchtung ist rot durch die LED, wenn der geschaltet wird, leuchten zwei gelbe LEDs auf. Diese habe ich mechanisch so geändert, dass die ebenfalls das „Fenster“ beleuchten. Der Effekt kann sich aber – so meine ich – sehen lassen:

Radio (natürlich Alpine, was denn sonst?)

Radio-1Beleuchtete Schalter:

Radio-2

Und mit eingeschalteter Antenne:

 

Radio-3

Das praktische dabei ist: Weil er dem 93er Cabrio anscheinend fehlt, habe ich den S-Kontakt nachgerüstet, d.h. mit Ziehen des Schlüssels geht auch das Radio aus. Und damit in jedem Fall auch die Antenne 😉

!Breaking News!

China: Rice bag fallen over!

Öhm, ne, das war’s nicht. Boris tanzt Bolero? Hm, auch nicht. Der Bär bekommt Boleros? RICHTIG! *freu*
Nach dem ich eigentlich schon mit der Suche abgeschlossen und italienische Schuhe erworben hatte (siehe https://blog.joraschky.de/?p=120), sind mir jetzt die ultra seltenen Bolero Felgen in 8×17″ ET 35 zugelaufen. Die sehen so aus:

Es gibt ja tatsächlich immer noch nette Menschen, die sich daran erinnern, wenn man vor UR-Zeiten mal gesagt hat, dass man das, was man da sieht, mal ganz gerne haben wollen würde … oder so.

Jedenfalls fahre ich am Sonntag nach Haselünne und hole die Räder und ggf. noch Kleingerumpel ab, was man noch so am Cabrio verbauen können mögen würde. Dann gibt’s auch echte Bilders – mit auf dem Cabrio muss aber ja leider noch warten bis Anfang April, wenn die Saison wieder startet. Da hat’s die Ziege echt besser, die bekommt das ganze Jahr Auslauf … und kann ganz wie sich das für so ein Tier gehört auch mal am Salz lecken … 😉

GNMPF!

Mann, das nervt vielleicht! Da habe ich extra auf vielfachen Wunsch einer einzelnen Person die Kommentarfunktion freigeschaltet, und was kommt? Nur Dreck, SPAM, Müll, Blödsinn undwasweißichnoch! Also, weg damit – nix mehr kommentieren für andere.

„Das war allerhöchste Eisenbahn“ – ein Lustspiel in mehreren Akten

Servus,

im Artikel „Die Ausgangsbasis“ hatte ich erwähnt, dass das Fahrwerk schwammig ist. Naja, das war charmant untertrieben. Ein Freund von mir meinte neulich „Cool, das erinnert mich spontan an meinen Strich Acht von früher – hat was Sänftenartiges“.

Halloooo? Sänfte? Cabrio? Das geht ja mal gar nicht. Auch wenn ich kein Schlaglochsuchgerät brauche (was übrigens gaaaaanz einfach mittels eines H&R CupKits herzustellen ist – das ist bretthart und macht waaaahnsinnig viel Sinn bei einem Auto ohne Dach, das sowieso schon Torsionsbewegungen in der Längsachse macht …), aber ein bisschen sportlich darf’s bitte schon sein, schließlich hat Audi dem Cabrio seinerzeit ein um 20mm tiefergelegtes Sportfahrwerk verpasst und das sicherlich nicht ohne Grund.

Soweit, so tot – also das Fahrwerk im Ausgangszustand. Bei der Montage der Räder hatte ich schon gesehen, dass das Federbein auf der Beifahrerseite komplett nass ist:

federbein  Das deutet darauf hin, dass ein Stoßdämpfer die besten Tage hinter sich hat und sich  sehnlichst auf sein Altenteil im Kreise seiner verschrotteten Brüder und Schwestern freut. Wenn ein Stoßdämpfer schon so aussieht, dann ist natürlich die Frage, wie sieht dann erst der Rest aus, also Gummilager, Querlenkerbuchsen, Trangelenke, Koppelstangen, etc. pp.

Wie man erwarten durfte, natürlich nicht besonders gut. Ausgeschlagen, zerfleddert, gerissene Manschetten, verrostet,  vergammelt – kurz, alles, was einem so einfällt, was man am Liebsten NICHT an seinem Auto wiederfindet. Hier eine kleine Auswahl:

domlager-teil1 domlager-teil2 querlenker

 

 

 

 

Die Buchsen am Querlenker lassen sich alle vier von Hand in ALLE Richtungen bewegen, das Gummi selbst ist lose. Die Kolbenstange vom Stoßdämpfer ist am Gewinde stark verrostet, so dass sich die darauf befindlichen Teile nur unter Durchführung von roher Gewalt (reine Androhung brachte gar nix!) befreien ließen – aber den Hingucker schlechthin finde ich das zweigeteilte Domlager, das anscheinend irgendwann einfach schizophren wurde und getrennte Wege ging. Das ist zumindest für mich neu, dass sowas geht.

Zeit für Tabularasa totalensis!

Erster Akt:

Alles raus, was Müll ist und durch Neuteile ersetzt werden möchte. Dank der Tatsache, dass ich Leute kenne, die eine komplett ausgestattete Werkstatt ihr eigen nennen, alles in allem zwar zeitaufwändig, aber kein wirkliches Problem. Dann sieht das nach ca. vier Stunden so aus:

nackigJa, OK, da fehlen noch die beiden Spurstangen und der Stabi sitzt auch noch drin – aber ich habe auch noch gesellschaftliche Verpflichtungen und durfte gestern Abend wieder Doppelkopf spielen. Absagen werden nicht tolertiert, es sei denn, man ist dahin geschieden – was ich aber noch nicht vor hatte.

Zweiter Akt:

Heute, Sonntag, habe ich dann die Bremsenteile entrostet, gereinigt und lackiert. Naja, lackieren ist ein zu großes Wort – sagen wir, ich habe alles mit meinem Lieblingslack von Hammerit angemalt. Es ist mir letztlich auch wurstegal, ob nun jemand meint, dass die Lackierung nicht sauber und gleichmäßig genug ist – für mich ist nur wichtig, dass man beim Betrachten der wunderschönen und wahnsinnig offenen Superleggera-Felgen nicht von rostigem Shice im Radhaus abgelenkt wird. Bei meinem Coupé habe ich das genauso durchgeführt und das hält schon eine ganze Weile – sogar auf dem Motorblock 😉

bremse-lackiert

Und weil mich die Neugier nicht in Ruhe gelassen hat, wurden die beiden Stoßdämpfer hinten auch schon durch die neuen ersetzt. Warum Neugier? Weil ich dem Cabrio Bilstein B6 Stoßdämpfer spendiere und man an vielen Stellen im Audi Cabrio Forum lesen kann, dass die Kolbenstangen der Hinterachsdämpfer dünner sind und dass das nicht passt und dass man das mit Tüddelband umwickeln muss und überhaupt ist das eine ganz große Frechheit, dass Bilstein nicht das baut, was drin ist und jetzt bin ich beleidigt, so!

Ähhh, Moment – ich habe aber gar kein Problem gehabt beim Einbau?
Räder runter, Verdeckkasten öffnen, alten Dämpfer oben losschrauben (natürlich zunächst nur eine Seite, damit die Achse nicht auf den Boden fällt), unten die Verschraubung lösen, Federbein rausziehen, alles von der Kolbenstange abziehen und wie vorgesehen auf die neue stecken, Federbein einsetzen, Schraube unten durchstecken, die Achse mit einem Wagenheber anheben, das Gummilager mit Scheibe oben wieder draufstecken, Mutter drauf, festdrehen, fertig.
federbein-hinten
Und wo war jetzt das Problem? Das weiß ICH doch nicht! Bei mir lief das ja ausnahmsweise mal so wie vorgesehen. Und nein, die Bremsenteile an der Hinterachse habe ich noch NICHT angemalt 😉

Dritter Akt:

Heute (Montag) habe ich mal wieder etwas über das Prinzip „Ursache und Wirkung“ gelernt. Sofern ich das noch nicht erwähnt hatte – nicht nur das Fahrwerk ist kompletter Müll, auch die Bremsanlage ist eher von zumindest zweifelhafter Natur. Hier fand ich bei der Zerlegeaktion zu meiner positiven Überaschung vorne auf jeder Seite Girling G54 Sättel mit entsprechend großen Bremsscheiben. Da hatte ich eigentlich schon G60 Doppelkolbensättel eingeplant, aber um diese Entdeckung bin ich natürlich nicht böse.

Interessanter war mein Fund an der Hinterachse. Hier verrichtet wie üblich ein Girling G38 Sattel an einer 245er Vollscheibe sein Werk – oder wie im Falle des Cabrios auch nicht. Also eigentlich eher überhaupt nicht – zumindest auf der Fahrerseite. Die restlos verrostete Bremsscheibe ist mir beim Kauf schon aufgefallen, aber da denkt man an den standardmäßig festgegammelten Handbremsumlenkhebel, der den Rest blockiert … aber hier? Weit gefehlt, der war gängig. Wo lag also das Problem? Man kann das eigentlich schön an der Bremszange ablesen, was sich hier zugetragen hat:

bremszange

Nicht nur, dass ich die Bremsbeläge mit einem Hammer aus der Führung schlagen musste, um sie aus dem Gefängnis zu befreien – die normalerweise mit reichlichst Fett eingesetzten und daher mit Faltenbälgen versehenen Bolzen (die die sogenannte schwimmende Lagerung des Sattels ermöglichen ) sind so dermaßen festgerostet, dass die sich mittels Hammerschlag nicht einmal ein Mü (µ) bewegen!

„Na und?“ mag sich der geneigte Leser nun fragen, „Mach’s halt neu und gut ist“.
Jo, sehe ich genau so – aber ich möchte dem geneigten Leser folgende Frage stellen:

„WIE ZUM TEUFEL KONNTE DAS AUTO IM VERGANGENEN JULI TÜV BEKOMMEN?“

Es ist ja nicht nur eine nicht funktionierende Bremse, sondern auch die Stoßdämpfer hinten sind extremst müde und verrichteten ihren Job nur noch extremst nachlässig. Hinzu kommt noch, dass sich die Kolbenstange des vorderen rechten Dämpfers ohne mein weiteres Zutun fast vollständig in ihr Gehäuse zurück gezogen hat, sobald die Mutter auf der Kolbenstange gelöst und entfernt war!
Normalerweise schaden Beziehungen nur dem, der keine hat – aber in diesem Fall ist das schon fast kriminell …

Vierter Akt:

Die Vorbereitungen gingen heute am Donnerstag weiter und sind mittlerweile fast abgeschlossen. Weil ich nach Möglichkeit wirklich nirgends auf alte gammelige und rostige Teile schauen möchte, war heute nochmal ein Anstreichertag – dieses Mal für die Federbeine, die hinteren Abdeckbleche an der Nabe, die Achswellen und ein bisschen Kleinkram.

federbein-hinten2

 

Die alten Spurstangen mussten auch noch raus und da die Gelegenheit gerade günstig und der Faltenbalg des Lenkgetriebes gerissen war, habe ich den auch gleich mit ersetzt:

manschette

 

 

 

 

 

 

 

Fünfter Akt:

„Soooo, Emma, Feierabend!“ könnte man jetzt sagen. 🙂 Nachdem ich heute weitere Stunden mit Zusammensetzen, Verschrauben, Ausrichten, MutternundSchraubenmitdemvorgeschriebenenDrehmomentfestziehen etc. pp. verbracht habe, kann ich voller Stolz sagen, dass alles wieder an Ort und Stelle ist:

Achse_F Achse_BF

 

 

 

 

 

 

 

Damit das nicht sofort wieder wie Hulle aussieht, habe ich alles nach dem Einbau mit Karosseriedingsbums-Wachs eingesprüht. Mal schauen, was das so bringt.

Fahren kann ich leider noch nicht, weil das Bremsssystem noch entlüften werden muss – da steht mir aber das EDS im Weg. In meiner Reparaturanleitung wird explizit erwähnt, dass Fahrzeuge MIT EDS bitteschön in eine Fachwerkstatt gebracht werden möchten denn da sitzt noch ein weitere Entlüftungsventil vorne am ABS-Block und wir werden dir Doofmann garantiert nicht erklären, wie das geht und was du machen musst, um das wieder zum Laufen zu bringen.
Naja, wenn man das im Buch liest, dann steht da schon was anderes, aber wenn man bei dem, was im Buch beschrieben ist, mal zwischen den Zeilen liest, dann klingt das tatsächlich in etwa so wie ich das beschrieben habe. Vielleicht fehlt etwas der beleidigte Unterton … 😉 Andererseits wollen wir auch nicht vergessen, dass der Beruf des Kfz-Mechanikers auch ein Lehrberuf ist, und das sicherlich nicht ohne Grund.

Egal, ich freu mich wie Bolle, dass die Woche endlich vorbei aber damit auch endlich das Fahrwerk etc. alles neu ist. Es fehlen zwar noch die Koppelstangen (waren nicht lieferbar) und die Gummilager vom Stabi (hatte mein Kollege leider auch noch nicht) sowie die Lager der Hinterachse und vom Panhardstab (wobei ich DA sowieso noch nicht weiß, wie ich DIE austauschen soll, aber da findet sich bestimmt auch noch eine Lösung. Koppelstangen und Stabi kann ich problemlos nachher machen – die sind für die anstehende Vermessung des Fahrwerks nicht relevant.

Hauptsache, das Wetter bleibt einigermaßen brauchbar 😀