“Mein Name ist Cabriolet, Audi Cabriolet …”

… und auf genau DIESE Bezeichnung hört dieses Modell – nicht auf “Audi 80 Cabrio” oder gar “B4 Cabrio”. Und weil das für die restliche Bevölkerung so schwer zu begreifen und zu merken ist und weil die Modellbezeichnung sogar auf dem allseits gut zu erkennenden Plattkäfer sorry 911er drauf steht, wollte ich das auch auf die Heckklappe schreiben.

Da gibt es nur ein Hindernis: Es gibt bei Audi keinen Cabriolet Schriftzug für die Heckklappe, weder für das Ur-Modell, noch für die Ableger A3, A4, A5. Was man ab und an sieht, ist der leicht schräg gestellte “Cabriolet” Schriftzug von Peugeot, aber der ist wie beschrieben schräg und passt auch nicht von der Größe und dem Schrifttyp.

Da wären wir dann wieder in der Rubrik “zugeschaut und mitgebaut” 😉

Man nehme je einen Schriftzug “quattro” und “diesel”, schneide diese passend auseinander und setze sie neu zusammen:

Eine Schiene zum Ausrichten ist dabei äußerst hilfreich – und zur temporären Fixierung das bekannte Karosseriedichtband ebenso. Dann kann man mit einem klarsichtig aushärtenden Klebstoff (z.B. UHU) die einzelnen Buchstaben neu miteinander verbinden, um nachher beim Aufkleben auf dem Heck weniger Probleme zu haben. In der Vorab-Ansicht schaut’s dann so aus:

Zur Befestigung auf dem Heckdeckel ist das Karosseriedichtband übrigens auch super geeignet – das hält auch einen Hochdruckreiniger aus – also wenn man nicht gerade mit der Düse direkt drauf hält natürlich. Und es bietet den Vorteil, dass man es rückstandsfrei wieder abbekommt, falls man im ersten Versuch nicht gerade geklebt hat – oder zu weit auseinander – oder zu nah zusammen – oder was einem ansonsten noch passieren kann. Ich habe irgendwas um 5-6 Anläufe benötigt, bis alles nach meinem Gusto gepasst hat.

Also, es heißt “Audi Cabriolet”! Voila:

 

nulla vita sine musica

Da sich die Strafen für nicht freihändiges telefonieren im Auto drastisch verschärft haben und ich sowieso eine Integration für eine Bluetooth-Übertragung vom Handy gesucht habe, suchte ich nach den positiven Erfahrungen in meinem Passat im Netz nach einer gebrauchten BURY 9060 FSE (FreiSprechEinrichtung). Diese lässt sich nicht nur ziemlich gut per Sprache bedienen, sondern bietet über Bluetooth auch A2DP und einen Vorverstärkerausgang via 3,5mm Klinke.

Ich hatte mich schon vor längerer Zeit für das Alpine 9812RR entschieden:

Es bietet neben dem unschätzbaren Vorteil, dass
a) alles LED Rot ist (wirkt nur auf dem Bild Telekom-Rosa 😉 )
b) sich das Display nach 3-4 Sekunden wieder ausschaltet (“Display out”);
c) sich per Zeitkorrektur die einzelnen Kanäle einstellen lassen und
d) es nicht zuletzt auch die Möglichkeit bietet, per Cinch-Adapter anstelle des CD Wechslers eine andere Quelle anzuschließen.
Damit kommt die Musik schon mal in bestmöglicher Qualität auf drahtlosem Weg am Radio an. Also muss man “nur” noch den Wiedergabezweig optimieren – uh-hu, nichts leichter als das in einem offenen Auto 😐

Ab Werk war in meinem Cabrio tatsächlich mal ein aktives Lautsprechersystem verbaut.  Dieses glänzt nicht nur durch Abwesenheit – es hätte vermutlich das gleiche Problem wie alle, die ich bis dato gesehen habe:
Die gänzlich oder zumindest zum Teil aufgelöste Schaumstoffsicke.

Anstelle der originalen findet sich bei mir von einem Vorbesitzer ein Päärchen 16er Pioneer irgendwas Coax-Lautsprecher. Nachdem ich deren Einbau mal semiprofessionell überarbeitet habe (Beseitigung akustischer Kurzschluss, phasenverkehrter Anschluss), bringen die tatsächlich auch etwas Musik raus.

Aber – man sitzt ja bei einem Konzert auch nicht mit dem Rücken zum Musikanten, also muss wichtiger vorne etwas passieren. Da waren noch die originalen Nokia-Breitbänder eingebaut. Das ist aber nicht das einzige Problem an dieser Stelle.

 

 

Die Nokias können zwar nix, aber das Lautsprechergitter macht die ganze Sache noch schlimmer. Vielleicht hat man sich Audi letztlich doch für diese Schallwandler geschämt – wie sonst ist es zu erklären, dass die faktisch schallundurchlässig konstruiert sind?

Ja, OK, man kann durchschauen, aber das war’s dann auch schon 😉 Gut, wenn man an dieser Stelle mit einem Dremel befreundet ist und Zeit hat:

 

 

 

Auf dem letzten Bild sieht man den Ersatz von Hertz DCX 100, der für seine 49,- € eine ganz ordentliche Wiedergabe bietet und jetzt durch das neu entstandene Gitter tatsächlich auch beim Hörer ankommt. Nur noch Akustikstoff drüber ziehen, fertig:

Weitaus schwieriger ist es, ein hörbares Ergebnis hinsichtlich der Basswiedergabe hinzubekommen. Auf verschiedenen Treffen habe ich verschiedene Variationen gesehen und gehört. Das ging von Basskisten, für die die gesamte Rücksitzbank geopfert wurde bis hin zum originalen Nokia Subwoofer, der spätestens ab dem zweiten Facelift beim Cabrio als integraler Bestandteil des aktiven Systems geordert werden konnte. Der wird einfach in den grundsätzlich immer vorhandenen Skisack eingeklickt, per propietärem Spezial-Stecker mit den aktiven Lautsprechern links und rechts verbunden, fertig.
Fertig ist hier das Stichwort. Ich weiß nicht, wie fertig der Entwickler mit der Realität gewesen sein muss, aber was Audi hier abgeliefert hat, ist ein so dermaßen hahnebüchender Schwachsinn – dass die sich nicht geschämt haben, dafür Geld zu verlangen, ist auch nur dem ausgewachsenen Riesen-Ego der Konzertzentrale zu verdanken. Warum ich hier so kritisch ins Gericht gehe? Nun gut, keine Anschuldigung ohne Begründung:

  1. Wie die vorderen Lausprecher versteckt sich auch der Subwoofer hinter einer Abdeckung. In diesem Fall aber nicht einmal ein halbwegs durchlässiges Gitter, sondern der mehrere Zentimeter dicke Schaumstoff der hinteren Mittelarmlehne. Zumindest bei meiner Innenausstattung aus Leder verpuffte der Effekt, den der Sub haben sollte, gänzlich, wenn die Lehne wie vorgesehen befestigt war. Erst wenn die etwas zur Seite gefriemelt wurde, damit kein Hindernis mehr davor ist, kam vorne auch tatsächlich etwas Bass an.
  2. Der sogenannte “Subwoofer” ist ein 16cm Doppelschwingspulenlautsprecher mit sage und schreibe 2x25W Musikleistung! Weder Membranfläche noch die Leistung sind dazu geeignet, bei fahrendem Auto ernsthafte Untermalung zu bieten.
  3. Die Paralellschaltung zu den hinteren Lautsprechern kann nur aus reinem Pragmatismus heraus gewählt worden sein. Wie sonst ließe sich erklären, dass man als Musikhörer selbstverständlich gerne auf Bass verzichtet, wenn man den Fader mehr auf “Vorne” dreht – schließlich sollte im Idealfall von dort die Musik spielen.

Woher ich das alles weiß? Selbstversuch macht kluch 😉
Mir fiel ein komplettes Audiosystem aus einem 2000er Cabrio in die Hände, wobei ich nur den Sub behalten und den Rest umgehend weiter verkauft habe. An die Platine habe ich flugs einen Strom- und Cinchanschluss gelötet und dann versucht, das Ganze im eingebauten Zustand zu den restlichen Lautsprechern abzustimmen. Im Stand, also ohne jegliche Fahrgeräusche, ist das Ergebnis ja noch recht nett – aber sobald der obligatorische “Lärm” dazu kommt, ist es um die Musikalität geschehen. Und das, obwohl man am Alpine den Subwooferausgang getrennt von allen anderen einstellen kann …

Daher habe ich die Idee von Roland (CiWa) aus dem Cabrio-Forum nachgebaut und einen Pioneer TS-WX210A über dem Handschuhfach eingebaut:

Damit schlägt man gleich diverse Fliegen mit nur einer Klappe:

  1. Es geht kein unnötiger Platz verloren. Zwar passt diese Lösung meines Wissens nach nur bei Fahrzeugen ohne Beifahrer-Airbag – aber den hat mein Cabrio auch nicht. Da ist nur leerer Raum …
  2. Die Musik spielt nun hauptsächlich von vorne. Man muss den Bass bzw. den Mittel-Hochton zeitlich nicht großartig anpassen, so dass es nicht zu üblen Phasenverschiebungen zu den hinteren Lautsprechern kommt. So ist dann akustisch ein recht gutes Staging mit genügend großem Raum möglich.
  3. Ja, das menschliche Ohr ist nicht in der Lage, tiefe Frequenzen zu orten. Das stimmt aber nur bedingt. Wenn man aber einen Subwoofer hinter sich betreibt, während von vorne die Musik spielt, dann hört man den auch dann raus, wenn der nur bis 70Hz oder darunter spielt, weil das Ohr mindestens irritiert ist. Da der Sub in meinem Fall vorne spielt, kann man die Trennfrequenz aber sogar höher einstellen. Denn die niedlichen 10er Coax-Lautsprecher bringen unterhalb von 150Hz keinen ernsthaften Schalldruck mehr. Lässt man nun den Sub höher als nur bis 80Hz laufen, dann ergibt sich keine Lücke, sondern ein eher homogenes Klangbild.
  4. Der Bass ist aktiv, d.h. es ist keine zusätzliche Endstufe notwendig. Im Gegenteil, der Sub bringt noch einen externen Regler für Lautstärke und Einsatzfrequenz mit, so dass man den bequem in der korrekten Hörposition einstellen kann.
  5. Apropos einstellen:
    Die App “Spectroid” war hier sehr hilfreich, den Bass zum Rest anzupassen, sowohl von der Übernamefrequenz als auch von der Lautstärke her.

Aber nun zurück zum Thema FSE:
Musikalisch ist ja soweit alles geregelt, fehlt noch ein vernünftiger, gut erreichbarer, aber nicht störender Einbau des Displays. Wie praktisch, dass das Display genau so groß ist wie eines der mittleren Luftgitter:

Dazu muss man das Gitter lediglich plan schleifen und dann das Display festkleben (OK, da war ich recht großzügig 😉 ) Das Ergebnis überzeugt meines Erachtens durch eine Optik, die wie ein Einbau ab Werk aussieht:

Als Letztes fehlt jetzt eigentlich nur noch eine Stromversorgung, durch die das Handy während der Fahrt wieder aufgeladen werden kann. Auch hier stand eine unauffällige Integration im Vordergrund. Ich mache mir doch nicht so viele Gedanken um Optik und versaue das dann durch ein Ladegerät im Zigarettenanzünder!

Warum auch? Man kann so ein Ladegerät prima in einem alten Relais-Gehäuse einbauen und mit einer eigenen Sicherung versehen. Die USB-Steckdose integriert in der Mittelkonsole fällt auch nicht weiter auf – und man kann das Handy zum Laden einfach dort ablegen, wo man es wahrscheinlich sowieso ablegen würde:

Ich denke, dass das Thema FSE & Audio erst mal abgeschlossen ist – aber man weiß ja nie, schließlich ist ein Leben ohne Musik kein Leben (nulla vita sine musica) 😀

Und der Herr sprach: “Es werde Licht!” – Part IV – Ambiente Beleuchtung

Und der Herr sprach … schon wieder 😀

Dieses Mal geht es zur Abwechslung mal wieder um (nicht ganz) unnötigen Blödsinn, nämlich um die Innenbeleuchtung, wenn es dunkel ist. Aus meinem Passat 3BG kenne ich den Nachts sehr positiven Effekt der Ambiente Beleuchtung, da ich dort die Innenleuchte vom W8 eingebaut habe. Diese ist a) beleuchtet und b) strahlen zwei kleine rote LED nach unten die Mittelkonsole und den Bereich drumherum an. Das führt dazu, dass man nicht im Stockdunklen sitzt, sondern sich das Auge nicht von ganz dunkel (innen) zu sehr hell (außen Xenon) umgewöhnen muss.

Nach der Integration des Lichtupdates und der zugehörigen Helligkeitszunahme außen kam mir die Idee, innen eine Ambiente-Beleuchtung zu schaffen. Zunächst der einfache Teil:

Die Fußraum Beleuchtung

Das ist in der Tat hochgradig simpel zu bauen. Dazu habe ich aus einem Rest von einem RGB LED Streifen zwei Segmente mit jeweils drei LEDs abgeschnitten und diese unter die Verkleidungen über den Pedalen und unterm Handschuhfach geklebt. Beides versehen mit Stecker/Kupplung, damit man die Verkleidung im Zweifelsfall ohne großen Aufwand mal demontieren kann.

Aber wie schalten?

 

 

 

 

Der Schalter

Aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen hatte ich in meinem Fundus einen Schalter für die manuelle Klimaanlage liegen. Bei dem lässt sich “A/C” jederzeit ein- und ausschalten, “REC” bekommt aber nur dann Strom, wenn “A/C” eingeschaltet ist. Also Schalter zerlegen und umbauen:

 

 

 

 

 

Damit lassen sich nun beide Schalter getrennt voneinander nutzen.
Aus dem “A/C” (A/C klingt doch schon nach “Ambient Courtesy Light” 😉 ) wurde so der Schalter für die Ambiente Beleuchtung. Er ist so angeschlossen, dass er vom Lichtschalter Spannung bezieht – Licht aus = Ambiente aus.

Den “REC” Schalter habe ich auf Schaltspannung vom Radio gelegt, da ich so mit der RECeivertaste die Antenne ein- und ausschalten kann. Gleichzeitig schaltet sich nach wie vor die Antenne aus, wenn das Radio ausgeschaltet wird und kann nicht vergessen werden.

Fehlt eigentlich nur noch die eigentliche

Ambiente-Beleuchtung

Aber wohin mit den LED? Die Innenleuchte beim Cabrio bietet da keine sinnvollen Möglichkeiten, aber die Halter für die Sonnenblenden dagegen sehr wohl:

 

 

 

 

 

Die Verkabelung habe ich auch links durch die A-Säule gezogen, da laufen auch alle anderen Kabel entlang. Das Ergebnis – finde ich – überzeugt, oder?

Nettes Gimmick am Rande: Im Dunklen spiegelt sich das rote Licht in den Audiringen im Lenkrad – sieht ziemlich nett aus 😉

Des Cabrios neue Kleider

Und schon wieder beginnt eine Geschichte mit “Eigentlich …” 😉

Eigentlich hatte ich nach einer “V6-Stoßstange” gesucht. Mir gefiel die vordere Ansicht mit der kleinen Stoßstange nicht mehr. Aber die Idee anderer Leute, die V6-Stoßstange ohne zugehörige Gitter (weil teilweise nicht mehr lieferbar) für 300,- € und mehr zu veräußern, gefiel mir dabei ganz und gar nicht.

Ergo begann ich nach Alternativen zu suchen. Und wer sich intensiver mit der B3/B4-Serie auseinandersetzt und hier nach Sondermodellen Ausschau hält, stolpert irgendwann über die “Color-Edition” beim Coupé:

Hmmmmmm, Kamei-Ansätze auf Basis der Coupé Stoßstangen – wie ungemein praktisch, da ja das Cabrio auf dem B3 Coupé basiert. Und als dann noch ein kompletter Satz inkl. Heckstoßstange und den eher selten zu findenden Scheinwerferreinigungsdüsen und das alles auch noch unter dem Preis einer einzelnen V6 Stange angeboten wurde, musste ich eine finanzielle Transaktion vornehmen.

Da als Sommerauto geplant, befand sich das Cabrio im folgenden Winter in der Scheune, so dass eine erste Anprobe der neuen Kleider problemlos möglich war:

Zur großen Überaschung aller Beteiligten passen beide Ansätze perfekt zur Optik – wie gesagt, was ein Wunder! Das sind schließlich tatsächlich die originalen Coupé/Cabrio Stoßstangen der ersten Generation, lediglich erweitert um einen außen angebrachten Spoiler – sofern man den kleinen Ansatz so großartig bezeichnen darf 😉
Zusammen mit den neu erstandenen Gummileisten – die wie immer bei den B3/B4/etc. Modellen innerlich vergammelt sind – gingen alle Teile zum Lackierer. Und so wurde aus der ursprünglichen Ansicht

diese hier:

Halt! Moment mal! Steht nicht geschrieben, dass im Mai 2015 aufwändig ein Satz DE-Scheinwerfer instand gesetzt wurde – wo ist denn der hin?
Nunja, Optik bzw. Schönheit liegt wie immer im Auge des Betrachters. Ich hatte mich seinerzeit diebisch über die DE Scheinwerfer gefreut – aber mit der neuen Front

fand ich die irgendwie nicht mehr stimmig. Vielmehr hatte ich das Gefühl, dass die zuviel Aufmerksamkeit auf sich zogen – und da ich aus dem Schlachtung gerade mal fünf Jahre alte Hauptscheinwerfer übrig hatte, kostete mich die Umsetzung noch nicht einmal zusätzliches Geld.

 

Wollen wir mal hoffen, dass in fünf Jahren, wenn das Cabrio zur H-Kennzeichen-Prüfung soll, der Prüfer da kein Problem mit hat – aber letztlich wäre der Umbau auch schon innerhalb der ersten zehn Jahre möglich gewesen, die Color Edition erschien 1992.

Und der Herr sprach: “Es werde Licht!” – Part III – Das Lichtupdate

Neben den vielen sinnbefreiten Dingen, die mir zum Thema Beleuchtung eingefallen sind, war dann unter anderem aber auch das sogenannte “Licht-Update” dabei. Es handelt sich um einen Relais-Bausatz von Oliver Wischerath, den man selbstverständlich auch selber bauen kann. Olli bietet den aber schon seit Jahren an und vorallem plug’n play mit vorgefertigten Steckern, Kupplungen, korrekten Kabelfarben und Relaishalterungen, die einfach in den Zusatzrelaisträger eingesteckt werden.

Aber zurück zum eigentlichen Thema – warum sollte man sowas einbauen? Das Licht geht doch?
Na klar brennt da vorne im Hauptscheinwerfer irgendwie Licht, aber irgendwie doch sehr dürftig, dunkel und mit mäßiger Straßenausleuchtung. Ausgangspunkt ist die Spannung an der Batterie (gemessen bei laufendem Motor):

Dann ebenfalls bei laufendem Motor die Spannung am Scheinwerfer Beifahrerseite gemessen und folgendes mit Erschrecken festgestellt:

Das kommt schlicht und ergreifend daher, weil der gesamte Lichtstrom wie beim B2, Typ 44 etc. komplett über die kleinen Kontakte im Lichtschalter läuft. Dadurch entstehen entsprechende Widerstände, die durch Korrosion und Alterung für einen krassen Spannungsabfall sorgen. Und wie bitteschön soll den da der Glühfaden in einer Birne hell leuchten, wenn die Spannung nicht passt? Wohlgemerkt, Spannung, nicht Strom! Der fließt weiterhin, denn die Birne leuchtet mit 55 Watt, egal wie. Und wenn die Spannung nicht passt, dann zieht sie eben mehr Strom. Mehr Strom bedeutet aber mehr Wärme, insbesondere bei Übergangswiderständen, was wiederum zu verstärkter Korrosion am Kontakt führt, die zu noch größerem Übergangswiderstand führt, der wiederum etc. pp – das Ende kann sich jeder ausmalen und hat bestimmt schon der eine oder andere erlebt.

Hier setzt das Lichtupdate an – per Relais werden die Scheinwerfer noch vor der Sicherung(!) in der ZE mit Strom versorgt und der Lichtschalter dient nur noch zur Ansteuerung.

Es empfiehlt sich übrigens, alle Relais aus der ZE zu ziehen, dann kann man die besser soweit hochziehen, dass man an die notwendigen Stecker kommt. Das klingt schlimmer, als es ist, zumal eine sehr gut beschriebene Anleitung und ein geänderter Stromlaufplan bei Olli im Download verfügbar sind.

Und das Ergebnis kann auf ganzer Ebene überzeugen, jetzt ist es immer hell, wenn es hell sein soll:

“Schatz, es ist nicht so, wie du denkst …”

Wie so viele Geschichten begann auch diese mit einem “Eigentlich …”

Eigentlich hatte ich wirklich nur ein Paar Türen gesucht. Warum? Na weil irgendein Vorbesitzer alles, was original Schwarz Matt ist, in Wagenfarbe hat lackieren lassen. Das ist ja erstmal bei einem Cabrio der ersten Serie mit der kleinen Stoßstange keine so schlechte Idee. Dabei hat aber leider ein Volldepp die Gummileisten abgezogen, lackiert, und beim wieder aufstecken die Lack- und Zinkschicht dermaßen beschädigt, dass dahinter dann beide Türen bis in die Falz und den Knick oberhalb der Gummileisten verrostet sind:

Naja, das hätte man natürlich reparieren können – aber es gab zum dem Zeitpunkt (2017) noch so viele Cabrios und Coupés, die geschlachtet werden, da sollten sich doch bestimmt ein Paar Türen in der passenden Farbe finden lassen.

Und dann kam eine Nachricht von einem Stammtischkollegen, dass im Forum ein paar Türen für mich angeboten würden – allerdings mit einem kompletten Cabrio dran … und wie sich bei dem Telefonat mit dem Verkäufer heraus stellte auch noch zufällig mit der gleichen Lederausstattung, Autocheck und weiteren Gimmicks. Technisch immer Werkstattgepflegt, da das Cabrio über die Praxis von Herrn Dr. lief, aber leider mit falschem Motor (ABK) und mit einem beträchtlichen Heckschaden, der eine Instandsetzung unwirtschaftlich machte.

Also Sohn eingepackt, ins tiefste Hessen gefahren, aufgeladen, in die Scheune verfrachtet, dort zerlegt, vieles ins Regal gelegt, einiges verkauft und natürlich sinnvolle Dinge wie die Türen ins Cabrio gebaut. Für eine solche Aktion ist es ja wirklich ungemein praktisch, wenn man einen fast erwachsenen Sohn hat, der mit gewissem technischen Interesse gesegnet und auch noch hilfsbereit ist.
“Komm, Sohn, wir bauen einen Audi Z1!” Als Gegenantwort bekam ich das klassische, westfälische Fragewort mit 15 Buchstaben: “Hääääääääääääää?” – naja, kurze Zeit später war klar, was ich meinte:

Ich hatte mir diese Aktion schlimmer und aufwändiger vorgestellt, aber die Türen waren tatsächlich  innerhalb von ein paar Stunden zerlegt und wieder zusammen gesetzt. Danach war dann klar, dass die Lacke aufgrund verschiedener Baujahre und Alterungsbedingt leicht unterschiedliche Blautöne haben. Aber, dafür sind die Türen ohne Rost, die Motorhaube nun ohne Knick und die Edelstahleinstiegsleisten von Walde sind nun auch drin:

 

Und der Herr sprach: “Es werde Licht!” – Part II – Die “Coming Home / Leaving Home” – Funktion

Und der Herr sprach: "Es werde Licht!" - Part II -  Die "Coming Home / Leaving Home" - Funktion

Servus,

nun ja, der letzte Post ist lange her, aber von der Muse ungeküsst und mit viel Arbeit im realen Leben ist das halt nicht so einfach, mal eben sich was ausdenken und in Schriftform darreichen.

Nun denn, auf Gesellen, frisch ans Werk, ich hatte eine “Erleuchtung” 😉
Irgendwie kann jedes noch so popelige Neuwagensurrogat (zumindest der Abgasreinigungszirkus scheint ja auf einem alten Stand stehen geblieben zu sein …) etwas, was meinem geliebten Cabrio über den gesamten Bauzeitraum verwehrt blieb:
Die Coming Home / Leaving Home Funktion, also dass die äußere(!) Beleuchtung eingeschaltet wird, wenn man es mit der Fernbedienung aufschließt und nach dem Abschließen eine zeitlang eingeschaltet bleibt und dann erlischt.

Gut, OK, die Module zum Nachrüsten gibt es wie Sand am Meer, für gar nicht mal viel Geld. Aber

  1. werden die Module zwischen die Leitungen zur gewünschten Beleuchtung dazwischen geklemmt, was für die Spannung nicht zuträglich sein kann,
  2. dadurch, dass die dazwischengeklemmt werden, sind die für Fahrzeuge mit Autocheck nicht nutzbar,
  3. weiß man dann immer noch nicht, welche Anschlüsse man wie nutzen kann und
  4. wo bleibt denn da bitte der Spaß, wenn man alles fertig kauft?

STAGE 1:

Also hingesetzt, nachgedacht, die Schaltpläne studiert und losgelegt. Man benötigt dazu:
– Lötkolben (geht nicht ohne leider)
– Arbeitsrelais (mit Halterung für den Zusatzrelaisträger)
– zwei Sperrdioden
– am Besten Kabel in den passenden Farben, damit man das nachher noch nachvollziehen kann, was was ist.

Die Ansteuerung kommt von der Innenleuchte bzw. genaugenommen von der ZV. Zur Innenleuchte geht ein dreipoliges flaches Kabel, am 3fach Stecker ist das mittlere Kabel braun/blau.
12V holt man sich mit einem roten oder rot/schwarzen Kabel von der Klemme H30b – das ist ein Kontakt in dem kleinen schwarzen Stecker in der ZE und die Stelle war bei mir frei. Das ist praktischerweise ein paralleler Abgriff von Sicherung 4, also Radio, Innenbeleuchtung, etc.
Für die Ansteuerung der Begrenzungsleuchten muss man die Stecker G (rot) & H (braun) aus der ZE ziehen:
Aus G holt man Kontakt “57R” (grün/rot) und aus H den Kontakt “57L” (grün/schwarz). Die Sperrdioden braucht man, damit, wenn man das Parklicht einschaltet, nicht immer die Begrenzungsleuchten auf beiden Seiten einschalten, sondern fein wie in der STVZO vorgesehen nur links oder nur rechts.

Stage 1

Das isses in Stage 1 auch schon. Ich habe mir einen Mehrfachstecker zwischen das Relais und die Zuleitungen der Begrenzungsleuchten gebaut, weil ich noch weitere Ideen habe. Aber dazu gleich mehr 😉

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STAGE 2:

Weil mir manchmal Dinge keine Ruhe lassen, habe ich an “Stage 2” weiter getüftelt:
Ich wollte a) die Nebelscheinwerfer mit einbinden und b) eine kleine Verzögerung einbauen, damit das Licht nicht sofort ausgeht.

a) Die Nebelscheinwerfer werden zwar durch Arbeitsrelais (auf Platz 1) angesteuert, aber nicht so, wie man glaubt:
Wenn das Licht eingeschaltet wird, schließt das Relais und gibt den Strom zum Schalter in der Mittelkonsole frei. Der “Angriffspunkt”  – um die NSW quasi extern anzusteuern – liegt hier praktischerweise in der Steckerstation neben dem Zusatzrelaisträger. Gemeint ist der gelbe Stecker (im Schaltplan T10a) und dort das weiß/gelbe Kabel. Das ist in der Zuführung vom Schalter kommend 1,5mm² stark – da fließt auch nicht eben wenig Strom drüber (rechnerisch gute 9 Ampere bei 12V). Aber da sowieso schon mit Stage 1 ein Arbeitsrelais verbaut ist, ist das kein Problem. Ggf reicht aber die Absicherung in Steckplatz 4 (15A) nicht aus – je nachdem, was man da noch so dran gehängt hat. Das kommt vermutlich auf einen Versuch drauf an.

 

b) Die Zeitverzögerung war etwas schwieriger. Ich dachte zunächst an das Relais vom Lüfternachlauf, aber ohne Regelkreis wie den Tenperatursensor schaltet das leider auch sofort wieder aus. Fündig wurde ich eher zufällig beim “Wisch-Wasch-Intervall-Relais”. Klemme 15 legt man auf Dauerplus (30), 31 bleibt natürlich Masse. Als Ansteuerung nimmt man Klemme 53c – in meinem Konstrukt kommt da 12V+ von Klemme 87 vom ersten Relais. Klemme 53c ist der Eingang für die Aktivierung der Wisch-Wasch-Funktion, d.h. wenn man den Hebel für die Spritzdüsen gezogen wird, dann läuft der Wischer einen Moment nach bzw. so lange, wie der Hebel gezogen ist. Fällt nun hier die Spannung ab, hält das Relais noch 3-4 Sekunden und fällt dann auch ab – und fertig ist die Zeitverzögerung. Ausgang ist hier Klemme 53e.

Stage 2 fertig

Daraus ergeben sich nun schon zwei Relais. Man kann aber das erste Arbeitsrelais leider nicht rausnehmen, weil das durch die ZV masseseitig angesteuert wird. Dann funktioniert aber das WIWA Relais nicht wie gewünscht – hier muss die Plus-Leitung angesteuert werden.

Und da ich nicht weiß, wie belastbar das Relais ist, habe ich kurzerhand noch ein Arbeitsrelais mit eingebaut, was also nun vom WIWA Relais angesteuert wird. Zum Schluss habe ich noch alle Relais beschriftet, damit ich da irgendwann nochmal durchfinde. Die Kabelfarben sind aber natürlich grundsätzlich so zu wählen, dass man die auf den ersten Blick sofort erkennt, also Braun für Masse, Rot für Dauerplus, etc.

Hier Videos von Stage 2:

Stage 2 seitlich betrachtet

Stage 2 von vorne

STAGE 3:

Jetzt ergibt sich aber das Problem, dass die Schaltung IMMER funktioniert, also auch in der prallsten Sonne, was aber überhaupt keinen Sinn macht 😉 Also weiter nachgedacht, eine Schaltung bestellt und wieder den Lötkolben gespitzt.

Bausatz Dämmerungsschaltung
Bausatz fertig verdrahtet mit der Anschlussplatte des Relaisgehäuses

In dem Bausatz enthalten sind ein Fotowiderstand, Potis zur Einstellung der Helligkeit und Hysterese sowie ein Öffner/Schließer-Relais. Aber, sowas will ja nicht nur aufgebaut, sondern vor allem auch EINgebaut sein – ich will keinen losen Drahtverhau unter der Lenksäulenverkleidung. Wie zufällig passt die Platine aber in ein (mittlerweile vollkommen nutzloses) Motorsteuerungsrelais für eine K-Jetronic. Also jenes kurzerhand zerlegt und den Bausatz implementiert.

Der Lichtsensor wurde in die A-Säulenverkleidung fast unsichtbar integriert:

Lichtsensor integriert in der A-Säulenverkleidung

 

 

 

 

 

 

Jetzt galt es nur noch ein Problem zu lösen:
Die Innenraumleuchte ist Masse-gesteuert, das Zeitrelais muss aber Plus-gesteuert sein. Das Dämmerungsrelais (DR) schaltet den Kontakt so lange nicht, wie es zu hell ist, d. h. das Relais befindet sich die ganze Zeit über in der “angezogenen” Stellung. Wird es dunkel, fällt das Relais ab.

Wenn nun das DR aber nicht die ganze Zeit am Strom hängen soll (tut ja nicht nötig, auch wenn ich nicht gemessen habe, wie viel Strom das zieht), dann ergibt sich daraus eine etwas vertrackte Situation. Klaut man nämlich dem DR Plus oder Minus, fällt das Relais ebenfalls ab – also schaltet somit die anderen Relais ein. Legt man die aber auf die geschaltete Masse, ist die Nachleuchtezeit futsch, weil die Relais ja dann auch nicht mehr funktionieren. Zwischenzeitlich habe ich herausgefunden, dass das WiWa-Relais 10A schalten kann. Ein Test hat gezeigt, dass es sich bei der ihm zugedachten Belastung tatsächlich auch nur geringfügig erwärmt – also konnte das Arbeitsrelais, welches nur die Last geschaltet hat, aus dem Ensemble rausgeworfen werden. Ich habe mal als ElektroNoob einen Schaltplan skizziert, wie die einzelnen Bausteine nun geschaltet sind:

Schaltplan Stage 3

Das funktioniert wie folgt:

  • Das Arbeitsrelais schaltet zum DR Plus durch, sobald die Innenleuchte eingeschaltet wird.
  • Das DR schaltet bei passender Helligkeit Plus durch zum Zeitrelais
  • das Zeitrelais hält noch ca. 4 Sekunden den Strom für die Beleuchtung aufrecht, nachdem eine der beiden Voraussetzungen entfallen ist (“zu hell” oder “Innenleuchte aus”)

Damit steht nun die Elektrik – ein paar Einstellungen für die Potis müssen in den kommenden Tagen respektive Dämmerungen noch erfolgen, aber das war’s soweit. Links ist das WiWa-Relais, mittig das Arbeitsrelais und rechts, das große Dingens mit der VDO Beschriftung ist das Gehäuse für die Dämmerungsschaltung. Sieht doch komplett original aus, oder?

Die fertige Steuerung für das Coming Home / Leaving Home Equipment

 

Aber da kommt noch mehr – schließlich habe ich auch einen Beleuchtungsfetisch 😀

Es pfeift aus dem letzten Loch!

Dinge, die lange genug nerven, gehören dann auch irgendwann, wenn irgendwann mal Zeit ist und gerade nicht so viel zu tun ist und man nicht sowieso andere Baustellen hat bzw. einem tatsächlich die Ausreden vor dem eigenen inneren Schweinehund ausgegangen sind, dann tatsächlich mal repariert.

Dazu zählen z.B. lästige Sachen wie die undichten Absperrklappen in den Lüftungsschächten. Während bei der Ziege diese Klappen nach nunmehr 33 Jahren immer noch vollkommen problemlos funktionieren, hat bei der Entwicklung zum B3 offensichtlich an vielen Stellen der Rotstift an- und der Verstand ausgesetzt. Anstelle weiterhin eine gummiartige Dichtung wie im B2 zu verwenden, kam man auf die glorreiche Idee, dass das anscheinend viel besser – oder vermutlich viel billiger mit Schaumstoff geht. Wie toll das unter der ständigen Wechselbelastung von Sommer und Winter im Auto funktioniert, sieht man ja schon an den Türverkleidungen …

Aber, wie immer heißt es “Auf, Gesellen, frisch ans Werk!”. Hier die Ausgangssituation:

undicht Wie man sieht, pfeift es hier tatsächlich nicht nur aus dem letzten Loch, sondern eigentlich überall her. Kein Wunder, wenn man sich die sogenannte “Dichtung” mal näher anschaut, aber dazu gleich mehr.

 

 

 

 

dicht Und da wollen wir hin – aber wie?

 

 
klappe_und_dichtung Zunächst muss das alte, bröselige Zeugs erstmal raus. Zu meinem großen Erstaunen ließ sich der Schaumstoff aus einer Klappe in einem Stück entfernen. Das war bei den beiden anderen nicht möglich – hier half ein Schraubendreher und zum reinigen Isopropylalkohol (oder auch als Isopropanol-Alkohol bekannt) , um auch wirklich den gesamten Dreck zu entfernen. Wo es mir aber schon gelungen ist, eine heile zu entfernen, kam mir die Idee, Maße zu nehmen und eine Schablone anzufertigen. Das pdf dazu findet ihr am Ende des Artikels – einfach ausdrucken und auf einen festen Karton kleben.

 

 

schablone_innen schablone_1 schablone_2

 

 
Als neues Dichtungsmaterial habe ich 3mm starkes selbstklebendes Moosgummi verwendet, das ein Kollege in der Werkstatt zum Abdichten von Aufbauten verwendet. Das lässt sich prima mit einer guten Schere bearbeiten. Dazu sei noch gesagt, dass es hier nicht auf einen Millimeter ankommt, da man das nach dem Einfügen in die Klappe noch in gewünschte Richtungen ziehen und drücken kann. Zwischen und Endergebnis sehen dann so aus

dichtung1klappe_mit_dichtung

 

 
Wenn man sich die Klappen seitlich anschaut, dann ist zu erkennen, dass die asymmetrisch gebaut sind, d.h. je eine Kante überlappt die andere jeweils um ca. 1mm. Die Klebeseite muss nun zur höheren Kante zeigen, da das NICHT die eigentliche Dichtkante ist! Andersherum besteht die Gefahr, dass das Moosgummi am Lüftungskanal kleben bleibt und sich aus der Klappe wieder herauszieht.

Da die große Klappe eher einer Ellipse entspricht und beide Radien innen wie außen gleich sind, kann man die auch gut direkt anlegen und zum Anzeichnen nutzen. Sie ist aber natürlich der Vollständigkeit halber in der Vorlage enthalten.

Gutes Gelingen – und möge die Geduld mit euch sein. Als nächstes nehme ich mir in der Heizung die Umlenkklappe vor. Leider habe ich nicht gewusst, dass es weitere hirntote Neuerungen gab, die die vollkommen verblödeten Ingenieure für die so called “Weiterentwicklung der Heizung” aus der Trickkiste gezogen haben. Als eine der ersten Taten hatte ich den Wärmetauscher erneuert – da wäre das gleich prima mit machbar gewesen. So muss ich mal meinen Freund den Gynäkologiker fragen, ob der mittels Endoskop die Dichtung auf der Klappe erneuern kann – aber dazu demnächst mehr.

Hier noch die Vorlage:
Dichtung Lüftungsklappen

Die Trompeten von Jericho – oder loud pipes save lifes

Servus,

vorab, lieber Leser, erinnern wir uns an den gruseligen Ausgangszustand – heckseitig betrachtet: OZ-hinten

Aber kommen wir zum zum eigentlichen Thema:
Wie wir alle wissen, ist ein klassischer 5 Zylinder akustisch von einem Renault Zoe kaum zu unterscheiden – so leise, sanft und gleichmäßig ist die Geräuschentwicklung. Diese Erfahrung musste ich schon bei meiner Ziege machen, aber findige Menschen haben für dieses eklatante Problem Abhilfe in Form von aus Edelstahl gefertigten Ausatmungsorganen geschaffen. Deren Hersteller gibt es reichlich am Markt – wer mag, kann sich das Organ auch gleich passgenau und einzelangefertigt unter die Bodengruppe schrauben lassen. Da sich aber aus meinem schier unerschöpflichen monatlichen Budget auch meine Mitbewohner bedienen und ich es mir nicht leisten kann, billig zu kaufen, fiel die Entscheidung bei beiden Tieren für eine Serien-Anfertigung aus dem Hause Bernhard Niedermayr.

Während bei der Ziege die Entscheidung nach zwei Jetex Anlagen mehr der Tatsache entsprang, endlich etwas nicht klapperndes unter dem Gefährt zu haben, war beim Bär die Frage, ob man denn möglicherweise eventuell vielleicht eine neue Abgasanlage benötigen könnte, nicht notwendig. Ich denke, wenn man durch ein Endrohr durch den Schalldämpfer auf den Boden schauen kann, hat sich dessen Sinn entleert – und noch so einiges anderes …

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von außen sah das auch nicht besser aus – der Sichtwinkel anders, aber trotzdem eher … *wurgs*

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wuhu, ein Supersport-Endtopf …

 

 

 

 

Da ist man als umweltbewusster Fahrzeugnutzer doch schon aus Gründen der Sicherheit aller anderen Verkehrsteilnehmer gefordert, einzuschreiten und das rostige Teuges wegzumschmeißen.  Freundlicherweise gibt es im Cabrio-Forum einen Anbieter, der mir die Arbeit einer erneuten Sammelbestellung zwecks Erreichen eines akzeptablen Preises erspart hat – für schlanke 750,- € bekommt man die gratis und franko nach Hause gesendet. Und nur wenige Zeit später sieht das Ganze dann wie folgt aus:

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Fazit: Fußgänger sind fortan frühzeitig gewarnt, dass sich ein – nunmehr akustisch sehr gut als Vertreter der ungeraden Zunft zugehöriges erkennbar – Gefährt nähert – und ich habe endlich keine Untermieter mehr im Endtopf … loud pipes save lives!