Kommen wir mal wieder zu einer Geschichte, die mit „das müsste eigentlich so und so gehen …“

Genau, und das ist nämlich so, dass es genau SO erst mal gar nicht geht. Aber worum geht es überhaupt?

Moderne Autos haben üblicherweise eine Funktion, dass man, wenn man abschließt, alle Fenster ebenfalls schließen. Und da DAS CABRIO selbstverständlich – wie ich sicherlich schon mal in dem einen oder anderen Beitrag erwähnt habe – definitv noch immer ein modernes Cabrio ist und ich nach wie vor an Featuritis leide, muss die natürlich auch mit rein.

Aber wie so oft gestaltet sich das aber leider nicht ganz so einfach:
Meine Cabrio-Ausgabe ist aus dem Modelljahr 1993. Da war Richard von Weizsäcker Bundespräsident, das E-Netz entstand und Audi schickte den großen 4.2er V8 ins Rennen.
Für den legendären V8 – der mehr sein sollte als ein Audi 200 mit „einmal alles und mit scharf“ – hatte man sich ein kompliziertes System für die Komfortschließung überlegt, bei der das Steuergerät für die elektrischen Fensterheber vom Schließzylinder (oder alternativ von der ZV via Funk) angesteuert wurde, welches wiederum ein Komfortrelais ansteuerte, was dann über den Weg der vielen eFh-Schalter die Motoren ca. 12 Sekunden lang mit Strom versorgte. Wer mir das nicht glaubt, der schaue sich mal die Stromlaufpläne (SLP) und das Relais 327 (Artikelnummer 441 959 257 A) an. Und wie ich besagten SLP so studierte, dachte ich bei mir: Ich bin ja Kaufmann, also kann ich quasi alles. Und schon lange kann ich mit vorhandenen Relais etwas stricken und basteln …

Vorbereitung – Die Hochlaufautomatik

Nun hat mein Cabrio an sich zwar eine ZV, aber ohne Funk – die konnte man erst einige Jahre später ab Werk bestellen. Aber immerhin hat es schon die Funktion, dass das Fahrerfenster per Tastendruck automatisch nach unten läuft. Ja, genau, nach unten, nicht aber nach oben. Diese Funktion wurde zum Modelljahr 1993 zwar noch verkabelt, aber nicht mehr gesteckt. Wenn man sich dann auf die Suche macht, findet man tatsächlich einen 2-poligen schwarzen Stecker, der ein blaues Kabel führt. Und einen weißen Stecker mit Kupplung, in dem ein braun/schwarzes Kabel in ein braun/gelbes übergeht und daneben ebenfalls ein einsames blaues Kabel steckt. Bringt man diese beiden blauen Kabel in dem weißen zusammen, dann funktioniert die Hochlaufautomatik wieder, sobald der Motor läuft.

Ich vermute, dass die Ingenieure sich dabei gedacht haben, dass dann auch jemand im Auto sitzt und beobachten kann, was der Fensterheber macht. In Ermangelung eines Endkontaktes oder einer Regelung fährt die Scheibe so lange nach oben, bis sie oben ist. Punkt. Ob da ein Blatt, eine Hand oder ein Kopf den Weg kreuzen, macht erst mal keinen Unterschied 😉

Die Hochlauffunktion ist zwar nicht wichtig für die Komfortschließung, aber wo ich schon dabei war, lag das auf dem Weg 🙂 Ich weiß leider nicht, bis zu welchem Zeitpunkt Audi diese Verkabelung verlegt hat, aber es ist eindeutig, dass man für die Funktion das Relais 343 oder ein vergleichbares mit dem Kontakt „61“ benötigt. Bei den späteren Baujahren kam das Relais 367 zum EInsatz, welches diese Funktion beispielsweise nicht hat. Dafür wurden dann aber andere Dinge realisiert, z.B. antippen für die Runterlaufautomatik für ALLE Fenster oder auch die von mir gewünschte Komfortschließung …

Die Ansteuerung

Grundlage ist eine Funk-Steuerung aus dem Zubehör, in meinem Fall eine von JOM mit Ansteuerung Komfortschließung.

Diese hat einen Ausgang „Komfortschließung“, der sich sich als 12V+ oder 12V- schalten lässt. Damit könnte man ja meinen, sei man schon fertig – anschließen, einschalten, läuft.

Weit gefehlt! Zum Einen ist der immer 22 Sekunden lang geschaltet. Vermutlich braucht ein altes Schiebedach so lange, aber elektrische Fensterheber? In meinem topmodernen Cabrio? 7 – in Worten SIEBEN Sekunden, bis auch das letzte Fenster von ganz unten wieder ganz oben ist. Demnach ist die Schaltung mal locker 15 Sekunden drüber.
Zum Anderen birgt die Funktion ein weiteres Problem, da die Komfortschließung IMMER angesteuert wird, sobald man das Auto per Funk abschließt. Es sind aber nicht immer die Scheiben unten, also würden regelmäßig die Motoren quasi gegen maximalen Widerstand laufen und wie das ausgeht, kenne ich von den FUBA Antennen. Also neue Überlegungen anstellen.

Gut, wenn das mit dem „Komfortschließen“ nicht geht, dann gibt es daneben ja noch die Funktion „Kofferaum öffnen“. Dabei wird aber nur ein kurzer 12V Impuls ausgegeben, was natürlich für nix ausreichend ist. Aber als Ansteuerung separat von der Schließung finde ich das schon mal gar nicht so schlecht. Bleiben die Fragen, wie man aus einem kurzen Impuls einen ausreichend langen macht – und natürlich die eigentliche Hauptüberlegung:

Wie und wo greife ich in die vorhandene Steuerung ein, ohne das mir etwas um die Ohren fliegt, weiterhin alles wie gewohnt funktioniert aber sich trotzdem die Scheiben per Funk schließen lassen?

Der Grundgedanke

Wenn man sich die SLP vom Cabrio so durchschaut, stellt man fest, dass Audi eine ganze Batterie an Relais und Schaltern implementiert hat, um die ganze Sache so zu steuern, wie sie gesteuert wird. Es gibt zwei Relais um das Fahrerfenster hoch- oder runterfahren zu lassen und zwei weitere, die das Gleiche mit dem Rest veranstalten. Dabei hat man die beiden für das Fahrerfenster nach hinten unter die Rücksitzbank gesetzt und die beiden anderen nach vorne – warum auch immer. Das Entscheidende dabei ist lediglich, dass ein großer Teil der Verkabelung vorne und hinten jeweils parallel verläuft.

Ich hatte bei meinen Überlegungen natürlich auch im Forum jede Menge Threads zu dem Thema gelesen. Die Autos sind mindestens 20 Jahre alt und es gab über 70.000 Stück. Die Wahrscheinlichkeit, dass nach so langer Zeit tatsächlich mal ein ganz neuer Gedanke dabei ist, ist eher gleich Null – auch wenn man in den diversen Facebookgruppen täglich mit immer „neuen Ideen“ konfrontiert wird …

Nun gut – wie erwartet gab es schon vor mir Leute, die auch mit dem Gedanken gespielt haben, für die Nachrüstung den Weg über den Zentralschalter (ZS) zu gehen. Das wurde aber verworfen, weil man verschiedene Probleme überwinden muss, wozu anscheinend noch keiner Lust oder passende Lösungsansätze hatte:

1. Wenn man den Schlüssel abzieht, die Tür öffnet und wieder schließt, dann fällt im eFh-Steuergerät das Hauptrelais ab und der gesamte Kreis ist stromlos.
   
2. Man kann nicht einfach quasi rückwärts Strom auf den eFh-Schaltkreis geben, weil dann auch rückwärts über den X-Kontakt andere Geräte wie z.B. das Gebläse plötzlich ebenfalls Strom bekommen. Das könnte dann haarig werden, je nachdem, wie hoch der verbaute Schalter belastet werden darf. Durch Überlastung soll ja schon mal ein Kontakt in Rauch aufgegangen sein … habe ich mal gehört und natürlich noch niemals nie nicht selbst erlebt 😉
   
3. Man kann auch nicht einfach so auf das schwarz-weiß-grüne Kabel vom ZS 12V- als Ansteuerung geben. Wenn man „absenken“ drückt, dann schaltet der ZS zwar von Pin 4 auf Pin 1 Masse durch – aber im Ruhezustand verbindet der Pin 3 mit Pin 1, und das ist Zündplus! Es ist zwar möglich, das trotzdem miteinander zu verbinden, aber üblicherweise nur ein einziges Mal …
   
4. Bei dem schwarz-weiß-grünen Kabel ergibt sich ein weiteres Problem:
   Man kann das sowieso nicht einfach auf Masse legen, denn dann würden die Fenster ja ständig runterfahren. Also muss auch eine geschaltete Masseleitung für den Komfort-Schaltkreis her.

Hmmmmmmnagut, dann bin ich halt doch der Erste, der das so aufbaut 🙂

Die Ausführung

Ausgangspunkt für alle meine Überlegungen ist das Relais „Fahrerseite absenken“ J290 hinten unter der Rücksitzbank. Warum? Na weil quasi daneben das Steuergerät der FFB sitzt, also braucht man nicht ewig weit Kabel ziehen – ich will ja nicht das halbe Auto zerlegen.

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Da liegt alles, was man benötigt:

• J290 Klemme 87 rt/sw: Dauerplus von der Thermosicherung
• J290 Klemme 86 sw/ws/gn: Masseansteuerung vom Zentralschalter
• J290 Klemme 85 sw/bl: Zündplus
• J263 Klemme 31 br: Masse

Beginnen wir mit Problem #2:
Das lässt sich ganz einfach lösen, in dem man zwischen dem Kontakt M75s und dem eFh-Steuergerät eine Sperrdiode setzt. Damit kann man den Kreis rückwärts über die Klemme 85 unter Strom setzen, ohne das etwas Anderes unbeabsichtigt ebenfalls mit Strom versorgt wird.
In meinem Fall steckt der Teufel wie immer im Detail – man kann planen, so gut man will, aber man sollte immer mit Murphy’s Law rechnen – was schief gehen kann, geht schief:

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Auf die gleiche Art und Weise kann man Problem #3 lösen:
Am ZS wird die Sperrdiode an Pin 1 verbaut in Richtung Schalter. Damit geht Masse nach wie vor durch, Plus bleibt aber außen vor.

Kommen wir zu Problem #1:
Wie setzt man den Kreis für einen definierten Zeitraum unter Strom?

Für den Testaufbau habe ich mich eines Multifunktionsrelais (MFR) bedient (hat man ja immer in der Schublade liegen), im Endausbau kommt dann ein einfaches einstellbares Kfz-Impulsrelais rein. Dauerplus und Masse sind einfach parallel zu den oben angegebenen Klemmen aufgelegt, der Steuerimpuls kommt von der FFB (bei JOM ist es das rot/schwarze Kabel). Aus dem Ausgang des MFR geht quasi „Zündplus“ zurück zum eFh-Relais und parallel noch zu einem einfachen Arbeitsrelais. Das schaltet dann im gleichen Moment Masse, womit dann Problem #4 ebenfalls erledigt wäre. Diese geht an das schwarz-weißs-grüne Kabel und dient so als Ansteuerung für den eFh-Kreis „Fenster anheben“-

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Und weil man natürlich nicht an alles denken kann, stellt man dann auch beim ersten Versuch fest, dass man mit der Lösung auch den nächsten Fehler eingebaut hat. In die Leitung „Zündplus“ muss ebenfalls eine Sperrdiode zwischen dem Zeitrelais und dem eFh-Relais gesetzt werden, sonst fahren die Fenster beim Einschalten der Zündung automatisch runter – über das Arbeitsrelais kommt ja in dem Moment Masse …

Der Ordnung halber habe ich mit TinyCAD einen Stromlaufplan erstellt, der hauptsächlich die Neuerungen beinhaltet:

Aber wie heißt es noch? „Am Ende ist alles gut – ist es nicht gut, ist es nicht das Ende!“
Und dieses Ende sieht doch recht gut aus 😉

Jetzt fehlt nur noch das richtige Zeit- oder Impulsrelais, das MFR ist ja nur für den Test gedacht. Fündig geworden bin ich im HELLA Regal mit dem 5HE 996 152-131 – da kann man die Zeit frei konfigurieren. Als Finish nur noch die passenden Halterungen für die Relais mit Steckern anfertigen, einbauen, fertig;

Und ab sofort heißt es per Knopfdruck:

Moderne Fahrzeuge haben – sofern auf der Optionen-Einkaufsliste das Kreuzchen an der richtigen Stelle gemacht wurde – eine Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) und eine Anzeige, dass die GRA eingeschaltet ist. Ganz moderne Fahrzeuge unterrichten den Fahrer auch noch zusätzlich darüber, welche Geschwindigkeit gerade festgelegt wurde. Aber beim einzig wahren Audi Cabrio? Fehlanzeige.
Und wie so oft dachte ich … ach komm, das muss doch irgendwie gehen 😉

2017 hatte ich ja im Artikel „just cruisin“ schon über die Tücken bei der Nachrüstung des Tempomaten berichtet. Nach dessen Instandsetzung ist mir immer wieder aufgefallen, dass man ja doch in bestimmten Situationen trotz aktivierter GRA beschleunigt und dann ohne zu bremsen wieder vom Gas geht – und man sich dann etwas erschrickt, wenn bei der ursprünglich eingestellten Geschwindigkeit das Cabrio wie von Geisterhand wieder beschleunigt. Aber wie eine Anzeige konstruieren? Und wo installieren? Und wie und wo das Signal abgreifen? Wieder einmal Fragen über Fragen …

Das Signal
In meinem Passat leuchtet ein Symbol auf, sobald die GRA eingeschaltet wird. Aber, welchen Sinn erfüllt eigentlich eine Anzeige, wenn man so wie ich die GRA immer eingeschaltet hat, weil man die ständig nutzt? Eigentlich gar keinen …
Also habe ich die Schaltpläne studiert und mich gefragt, welches Bauteil bekommt denn eine Spannung, wenn die GRA aktiviert wird? Richtig, die Unterdruckpumpe. Aber, die läuft bei Aktivierung kurz an und hört dann auf, wenn die richtige Stellung der Drosselklappe erreicht ist. Also, falscher Ansatz. Naja, ganz falsch auch wieder nicht – in der Pumpe ist ein Magnetventil integriert. Das schließt mit Aktivierung der GRA die Belüftung, um das Vakuum einzuschließen. Bei Deaktivierung der GRA (löschen, bremsen, ausschalten) öffnet das Ventil sofort und Luft strömt in das System. Damit war schon mal der „Signalgeber“ gefunden 🙂

Die Anzeige
Es gibt global verschiedene Konventionen die Farbe eine Kontrolllampe betreffend:
Das Fernlicht ist blau (bis auf die unsägliche Ausnahme bei VW, als man dort noch keine blauen LEDS hatte), Warnlampen sind rot, Hinweislampen gelb und Blinker leuchten ebenso wie die GRA in grün.
Jedes KI hat freundlicherweise auf dem sogenannten „Symbolträger“ ein grünes Feld. Das ist zwar für die Anhängerkupplung gedacht, aber von allen möglichen Optionen hat mein Cabrio glücklicherweise keine.

Wenn man nun die schwarze Beschriftung äußerst vorsichtig entfernt, dann kann man mit dem Drucker prima ein passendes Symbol anfertigen und aufkleben. Für den richtigen Beleuchtungseffekt – weil die Standardbirnen zu dunkel waren – sorgt eine kleine grüne LED:

Das Ergebnis
Das ist erst mal der erste Entwurf, vermutlich werde ich das noch in eine konvertierte Darstellung ändern, weil das im Dunkeln doch recht hell leuchtet. Meine Tochter hat auf der Jungfernfahrt das Ganze im Video festgehalten:

Dabei ist mir da Flackern aufgefallen. Mir war leider nicht klar, dass das Magnetventil auch eine Art regulierende Aufgabe hat. Da sich je nach Gefälle die Geschwindigkeit des Autos ändert, muss natürlich die GRA die Stellung der Drosselklappe entsprechend nachführen. Und das geschieht beim Cabrio rein mechanisch per Unterdruck, also etwas mehr oder etwas weniger … was dieses Flackern zur Folge hat. Ich habe hier schon erste Tests mit einem parallel geschalteten Kondensator unternommen, werde mir aber alternativ auch das Steuergerät zu Gemüte führen und messen, ob ich da eine konstante Spannung finde. Ich bin zwar kein Elektroniker, aber ein Kaufmann – also kann ich quasi alles 😉

Wer sich mit älteren Audis auseinandersetzt, stellt meistens fest, dass irgendwas im Kombiinstrument – oder kurz „KI“ – nicht funktioniert. Und das ist oftmals nach annähernd dreißig Jahren mehr als nur ein Birnchen, welches durch Abwesenheit eines intakten Wolframfadens das KI partiell nicht beleuchtet. Vielmehr haben Feuchtigkeit und ständiger Temperaturwechsel von saukalt zu brüllend heiß die Lötstellen geschwächt und vorzeitig altern lassen, was letztlich zu schlechter Kontaktaufnahme führen kann.

Im Zeitalter von Youtube, wo Menschen, die sich die Arbeit machen, ihre Arbeit videografisch festzuhalten und ins Netz zu stellen, ist es aber mit passendem Equipment gar nicht so schwer, diese Fehlerquellen auszumerzen. An dieser Stelle gilt mein besonderer Dank Gerhard Lehnert aka „Gustav Luwedig“ (wie er sich auf Youtube nennt), der zig Videos zu diesem Thema gepostet hat und mit viel Hintergrundwissen seine Tätigkeiten kommentiert.

Also hieß es wieder einmal „Auf Gesellen, frisch ans Werk“ :-). Ich hatte mein KI schon ein paar Mal zerlegt, aber im Anbeginn der Zeit war es noch nicht so weit her mit meinen Fähigkeiten, so dass ich beschloss, einmal Tabula Rasa zu machen – alles auf Anfang und von links nach rechts alles bearbeiten, was es zu bearbeiten gibt.

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Ja, ich weiß, die nachgelöteten Lötstellen sehen eher aus wie gebraten … Aber, es hat alles funktioniert. Doch wie das so ist, wenn man weiß, dass es eigentlich nicht so ist, wie es sein sollte und man das auch mittlerweile besser könnte … Also alles entlöten, reinigen, richtig löten und wo sinnvoll, entweder mit Spezial Lack versiegeln oder wie im Falle der Steckerkontakte gleich mit Löthonig arbeiten. Das vereinfacht die Arbeit ungemein und schottet die Lötstellen nachhaltig von äußeren Einflüssen ab.

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Die Kontakte kann man sehr gut mit einem Dremel und der Messingbürste reinigen und dann mit Silberleitlack versiegeln.

Tja, und dann kommen einem ja manchmal noch so Ideen, was man noch so alles machen könnte. Ich für mich hatte schon so manches Mal darüber nachgedacht, wie man das Design des KI ändern könnte. Nachdem vor einigen Jahren der Versuch, graue Zifferblätter aus einem S4 C4 KI zu verbauen, kläglich gescheitert ist und ich mich nicht für weiße Zifferblätter begeistern kann, weil die gefühlt jedes zweite Cabrio hat und ich die auch nicht als erstrebenswert empfand, musste ich recht tief in meine Ideenkiste greifen und nachgrübeln. Was ist machbar, ändert das Design grundlegend, aber auch wiederum so, dass es nicht zu weit weg vom Original ist, damit es erst auf den zweiten Blick auffällt?

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Die üblichen Neonroten Standardzeiger fand ich noch nie wirklich hübsch, daher hatte ich die vor Jahrenden in meinem B2 Coupé gegen die weißen vom Uri ausgetauscht:

Diese Idee auf ein VDO Instrument im Zyp 89/B4 zu übertragen, ist verhältnismäßig einfach. Insbesondere, wenn sowieso schon alles weitestgehend zerlegt vor einem liegt. Bei den ZI gibt es verschiedene Ausführungen. Man kann die Zeiger aber auch hier vorsichtig mit etwas Gefummel von der Welle ziehen, zerlegen, entlacken, weiß lackieren und alles wieder zusammensetzen:

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Genauso verfährt man mit dem KI, da habe ich nur in meiner überschwänglichen Euphorie die einzelnen Schritte nicht gesondert festgehalten 😉

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Und wo ich schon dabei war, alles und allem auf den Zahn zu fühlen, habe ich gleich meinen KI-Tester mit diversen Widerständen erweitert. So kann ich jetzt die Tankanzeige justieren und die Temperaturanzeige überprüfen, ob ich die Zeiger auch wieder korrekt aufgesetzt habe. Die Erweiterung für die Automatikanzeige, die ATA und die Zusatzinstrumente sind natürlich ebenfalls mit in die Überarbeitung eingeflossen. Zum Schluss noch prüfen, dass auch alles schön ausgeleuchtet ist:

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Die neuen Zeiger leuchten geringfügig heller als im Original, aber das fällt nur auf, wenn man ein anderes KI mehr oder minder direkt im Vergleich sehen kann.
Mich stört das nicht, im Gegenteil – icke froi mir ganz narrisch 🙂

PS. Eine Anmerkung, die ich selber als Tipp bekommen habe:
Die gezeigte Änderung lässt sich nur und ausschließlich mit dem VDO KI der ersten Generation durchführen – erkennbar am Schriftzug zwischen den Kontrolleuchten und an den Schlitzschrauben für die Zifferblätter! Wer das bei der zweiten Generation – Torx Schrauben an den Zifferblättern – versucht, verurteilt es mit sehr großer Wahrscheinlichkeit zum Tode. Dort kann man die Zeiger nicht abziehen, zumindest warnen selbst die Profis vor diesem Eingriff. Aus eigener Erfahrung kann ich das auch auf das UN4 KI übertragen. Für einen Kumpel habe ich die Zifferblätter umgebaut und das mache ich garantiert NIEMALS NIE NICHT WIEDER!! Meine Fr…, ich habe pro Zeiger gut eine halbe Stunde gewerkelt, um die abzuziehen, ohne die Mechanik zu zerstören.

… der besorgt’s dir dann halt morgen – oder zu einem anderen vollkommen unpassenden Zeitpunkt. Aber worum geht’s? Jeder kennt das alte Sprichwort: „Never touch a running System“. Das ist ja im Regelfall richtig, aber manchmal auch grammatikalisch so richtig wie sinnfrei (Danke an Volker Pispers für dieses wunderbare Zitat). Es ist tatsächlich wirklich sinnfrei, bei einem Keilriemen so lange zu warten, bis man ihn austauschen muss … dann kann es nämlich passieren, dass man erst ein drehzahlabhängiges Geräusch hört, welches man nicht zuordnen kann … gefolgt von einem Rascheln, dann ein Knistern, dann ein „knoing!“ und dann ist auch schon die rote Lampe an. Der erstaunte Blick unter die Motorhaube offeriert folgenden Anblick:

Womit dann sowohl das Geräusch als auch dessen abruptes Ende sowie die rote Lampe erklärt wären 😉

Aber, der kluge Altaudi-Besitzer sorgt vor und hat sich natürlich schon vor über einem Jahr alle für eine Motorrevision erforderlichen Bauteile besorgt. Also ab in den Keller, alles durchsuchen und dann den Keilriemen finden und einbauen.

Und dann klappt’s auch wieder mit laden – und vielleicht mache ich mich dann doch mal an die restliche Revision, bevor mich da noch mehr Überraschungen unerwartet ereilen …

… und auf genau DIESE Bezeichnung hört dieses Modell – nicht auf „Audi 80 Cabrio“ oder gar „B4 Cabrio“. Und weil das für die restliche Bevölkerung so schwer zu begreifen und zu merken ist und weil die Modellbezeichnung sogar auf dem allseits gut zu erkennenden Plattkäfer sorry 911er drauf steht, wollte ich das auch auf die Heckklappe schreiben.

Da gibt es nur ein Hindernis: Es gibt bei Audi keinen Cabriolet Schriftzug für die Heckklappe, weder für das Ur-Modell, noch für die Ableger A3, A4, A5. Was man ab und an sieht, ist der leicht schräg gestellte „Cabriolet“ Schriftzug von Peugeot, aber der ist wie beschrieben schräg und passt auch nicht von der Größe und dem Schrifttyp.

Da wären wir dann wieder in der Rubrik „zugeschaut und mitgebaut“ 😉

Man nehme je einen Schriftzug „quattro“ und „diesel“, schneide diese passend auseinander und setze sie neu zusammen:

Eine Schiene zum Ausrichten ist dabei äußerst hilfreich – und zur temporären Fixierung das bekannte Karosseriedichtband ebenso. Dann kann man mit einem klarsichtig aushärtenden Klebstoff (z.B. UHU) die einzelnen Buchstaben neu miteinander verbinden, um nachher beim Aufkleben auf dem Heck weniger Probleme zu haben. In der Vorab-Ansicht schaut’s dann so aus:

Zur Befestigung auf dem Heckdeckel ist das Karosseriedichtband übrigens auch super geeignet – das hält auch einen Hochdruckreiniger aus – also wenn man nicht gerade mit der Düse direkt drauf hält natürlich. Und es bietet den Vorteil, dass man es rückstandsfrei wieder abbekommt, falls man im ersten Versuch nicht gerade geklebt hat – oder zu weit auseinander – oder zu nah zusammen – oder was einem ansonsten noch passieren kann. Ich habe irgendwas um 5-6 Anläufe benötigt, bis alles nach meinem Gusto gepasst hat.

Also, es heißt „Audi Cabriolet“! Voila:

 

Da sich die Strafen für nicht freihändiges telefonieren im Auto drastisch verschärft haben und ich sowieso eine Integration für eine Bluetooth-Übertragung vom Handy gesucht habe, suchte ich nach den positiven Erfahrungen in meinem Passat im Netz nach einer gebrauchten BURY 9060 FSE (FreiSprechEinrichtung). Diese lässt sich nicht nur ziemlich gut per Sprache bedienen, sondern bietet über Bluetooth auch A2DP und einen Vorverstärkerausgang via 3,5mm Klinke.

Ich hatte mich schon vor längerer Zeit für das Alpine 9812RR entschieden:

Es bietet neben dem unschätzbaren Vorteil, dass
a) alles LED Rot ist (wirkt nur auf dem Bild Telekom-Rosa 😉 )
b) sich das Display nach 3-4 Sekunden wieder ausschaltet („Display out“);
c) sich per Zeitkorrektur die einzelnen Kanäle einstellen lassen und
d) es nicht zuletzt auch die Möglichkeit bietet, per Cinch-Adapter anstelle des CD Wechslers eine andere Quelle anzuschließen.
Damit kommt die Musik schon mal in bestmöglicher Qualität auf drahtlosem Weg am Radio an. Also muss man „nur“ noch den Wiedergabezweig optimieren – uh-hu, nichts leichter als das in einem offenen Auto 😐

Ab Werk war in meinem Cabrio tatsächlich mal ein aktives Lautsprechersystem verbaut.  Dieses glänzt nicht nur durch Abwesenheit – es hätte vermutlich das gleiche Problem wie alle, die ich bis dato gesehen habe:
Die gänzlich oder zumindest zum Teil aufgelöste Schaumstoffsicke.

Anstelle der originalen findet sich bei mir von einem Vorbesitzer ein Päärchen 16er Pioneer irgendwas Coax-Lautsprecher. Nachdem ich deren Einbau mal semiprofessionell überarbeitet habe (Beseitigung akustischer Kurzschluss, phasenverkehrter Anschluss), bringen die tatsächlich auch etwas Musik raus.

Aber – man sitzt ja bei einem Konzert auch nicht mit dem Rücken zum Musikanten, also muss wichtiger vorne etwas passieren. Da waren noch die originalen Nokia-Breitbänder eingebaut. Das ist aber nicht das einzige Problem an dieser Stelle.

 

 

Die Nokias können zwar nix, aber das Lautsprechergitter macht die ganze Sache noch schlimmer. Vielleicht hat man sich Audi letztlich doch für diese Schallwandler geschämt – wie sonst ist es zu erklären, dass die faktisch schallundurchlässig konstruiert sind?

Ja, OK, man kann durchschauen, aber das war’s dann auch schon 😉 Gut, wenn man an dieser Stelle mit einem Dremel befreundet ist und Zeit hat:

 

 

 

Auf dem letzten Bild sieht man den Ersatz von Hertz DCX 100, der für seine 49,- € eine ganz ordentliche Wiedergabe bietet und jetzt durch das neu entstandene Gitter tatsächlich auch beim Hörer ankommt. Nur noch Akustikstoff drüber ziehen, fertig:

Weitaus schwieriger ist es, ein hörbares Ergebnis hinsichtlich der Basswiedergabe hinzubekommen. Auf verschiedenen Treffen habe ich verschiedene Variationen gesehen und gehört. Das ging von Basskisten, für die die gesamte Rücksitzbank geopfert wurde bis hin zum originalen Nokia Subwoofer, der spätestens ab dem zweiten Facelift beim Cabrio als integraler Bestandteil des aktiven Systems geordert werden konnte. Der wird einfach in den grundsätzlich immer vorhandenen Skisack eingeklickt, per propietärem Spezial-Stecker mit den aktiven Lautsprechern links und rechts verbunden, fertig.
Fertig ist hier das Stichwort. Ich weiß nicht, wie fertig der Entwickler mit der Realität gewesen sein muss, aber was Audi hier abgeliefert hat, ist ein so dermaßen hahnebüchender Schwachsinn – dass die sich nicht geschämt haben, dafür Geld zu verlangen, ist auch nur dem ausgewachsenen Riesen-Ego der Konzertzentrale zu verdanken. Warum ich hier so kritisch ins Gericht gehe? Nun gut, keine Anschuldigung ohne Begründung:

1. Wie die vorderen Lausprecher versteckt sich auch der Subwoofer hinter einer Abdeckung. In diesem Fall aber nicht einmal ein halbwegs durchlässiges Gitter, sondern der mehrere Zentimeter dicke Schaumstoff der hinteren Mittelarmlehne. Zumindest bei meiner Innenausstattung aus Leder verpuffte der Effekt, den der Sub haben sollte, gänzlich, wenn die Lehne wie vorgesehen befestigt war. Erst wenn die etwas zur Seite gefriemelt wurde, damit kein Hindernis mehr davor ist, kam vorne auch tatsächlich etwas Bass an.
2. Der sogenannte „Subwoofer“ ist ein 16cm Doppelschwingspulenlautsprecher mit sage und schreibe 2x25W Musikleistung! Weder Membranfläche noch die Leistung sind dazu geeignet, bei fahrendem Auto ernsthafte Untermalung zu bieten.
3. Die Paralellschaltung zu den hinteren Lautsprechern kann nur aus reinem Pragmatismus heraus gewählt worden sein. Wie sonst ließe sich erklären, dass man als Musikhörer selbstverständlich gerne auf Bass verzichtet, wenn man den Fader mehr auf „Vorne“ dreht – schließlich sollte im Idealfall von dort die Musik spielen.

Woher ich das alles weiß? Selbstversuch macht kluch 😉
Mir fiel ein komplettes Audiosystem aus einem 2000er Cabrio in die Hände, wobei ich nur den Sub behalten und den Rest umgehend weiter verkauft habe. An die Platine habe ich flugs einen Strom- und Cinchanschluss gelötet und dann versucht, das Ganze im eingebauten Zustand zu den restlichen Lautsprechern abzustimmen. Im Stand, also ohne jegliche Fahrgeräusche, ist das Ergebnis ja noch recht nett – aber sobald der obligatorische „Lärm“ dazu kommt, ist es um die Musikalität geschehen. Und das, obwohl man am Alpine den Subwooferausgang getrennt von allen anderen einstellen kann …

Daher habe ich die Idee von Roland (CiWa) aus dem Cabrio-Forum nachgebaut und einen Pioneer TS-WX210A über dem Handschuhfach eingebaut:

Damit schlägt man gleich diverse Fliegen mit nur einer Klappe:

1. Es geht kein unnötiger Platz verloren. Zwar passt diese Lösung meines Wissens nach nur bei Fahrzeugen ohne Beifahrer-Airbag – aber den hat mein Cabrio auch nicht. Da ist nur leerer Raum …
2. Die Musik spielt nun hauptsächlich von vorne. Man muss den Bass bzw. den Mittel-Hochton zeitlich nicht großartig anpassen, so dass es nicht zu üblen Phasenverschiebungen zu den hinteren Lautsprechern kommt. So ist dann akustisch ein recht gutes Staging mit genügend großem Raum möglich.
3. Ja, das menschliche Ohr ist nicht in der Lage, tiefe Frequenzen zu orten. Das stimmt aber nur bedingt. Wenn man aber einen Subwoofer hinter sich betreibt, während von vorne die Musik spielt, dann hört man den auch dann raus, wenn der nur bis 70Hz oder darunter spielt, weil das Ohr mindestens irritiert ist. Da der Sub in meinem Fall vorne spielt, kann man die Trennfrequenz aber sogar höher einstellen. Denn die niedlichen 10er Coax-Lautsprecher bringen unterhalb von 150Hz keinen ernsthaften Schalldruck mehr. Lässt man nun den Sub höher als nur bis 80Hz laufen, dann ergibt sich keine Lücke, sondern ein eher homogenes Klangbild.
4. Der Bass ist aktiv, d.h. es ist keine zusätzliche Endstufe notwendig. Im Gegenteil, der Sub bringt noch einen externen Regler für Lautstärke und Einsatzfrequenz mit, so dass man den bequem in der korrekten Hörposition einstellen kann.
5. Apropos einstellen:
   Die App „Spectroid“ war hier sehr hilfreich, den Bass zum Rest anzupassen, sowohl von der Übernamefrequenz als auch von der Lautstärke her.

Aber nun zurück zum Thema FSE:
Musikalisch ist ja soweit alles geregelt, fehlt noch ein vernünftiger, gut erreichbarer, aber nicht störender Einbau des Displays. Wie praktisch, dass das Display genau so groß ist wie eines der mittleren Luftgitter:

Dazu muss man das Gitter lediglich plan schleifen und dann das Display festkleben (OK, da war ich recht großzügig 😉 ) Das Ergebnis überzeugt meines Erachtens durch eine Optik, die wie ein Einbau ab Werk aussieht:

Als Letztes fehlt jetzt eigentlich nur noch eine Stromversorgung, durch die das Handy während der Fahrt wieder aufgeladen werden kann. Auch hier stand eine unauffällige Integration im Vordergrund. Ich mache mir doch nicht so viele Gedanken um Optik und versaue das dann durch ein Ladegerät im Zigarettenanzünder!

Warum auch? Man kann so ein Ladegerät prima in einem alten Relais-Gehäuse einbauen und mit einer eigenen Sicherung versehen. Die USB-Steckdose integriert in der Mittelkonsole fällt auch nicht weiter auf – und man kann das Handy zum Laden einfach dort ablegen, wo man es wahrscheinlich sowieso ablegen würde:

Ich denke, dass das Thema FSE & Audio erst mal abgeschlossen ist – aber man weiß ja nie, schließlich ist ein Leben ohne Musik kein Leben (nulla vita sine musica) 😀

Und der Herr sprach … schon wieder 😀

Dieses Mal geht es zur Abwechslung mal wieder um (nicht ganz) unnötigen Blödsinn, nämlich um die Innenbeleuchtung, wenn es dunkel ist. Aus meinem Passat 3BG kenne ich den Nachts sehr positiven Effekt der Ambiente Beleuchtung, da ich dort die Innenleuchte vom W8 eingebaut habe. Diese ist a) beleuchtet und b) strahlen zwei kleine rote LED nach unten die Mittelkonsole und den Bereich drumherum an. Das führt dazu, dass man nicht im Stockdunklen sitzt, sondern sich das Auge nicht von ganz dunkel (innen) zu sehr hell (außen Xenon) umgewöhnen muss.

Nach der Integration des Lichtupdates und der zugehörigen Helligkeitszunahme außen kam mir die Idee, innen eine Ambiente-Beleuchtung zu schaffen. Zunächst der einfache Teil:

Die Fußraum Beleuchtung

Das ist in der Tat hochgradig simpel zu bauen. Dazu habe ich aus einem Rest von einem RGB LED Streifen zwei Segmente mit jeweils drei LEDs abgeschnitten und diese unter die Verkleidungen über den Pedalen und unterm Handschuhfach geklebt. Beides versehen mit Stecker/Kupplung, damit man die Verkleidung im Zweifelsfall ohne großen Aufwand mal demontieren kann.

Aber wie schalten?

 

 

 

 

Der Schalter

Aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen hatte ich in meinem Fundus einen Schalter für die manuelle Klimaanlage liegen. Bei dem lässt sich „A/C“ jederzeit ein- und ausschalten, „REC“ bekommt aber nur dann Strom, wenn „A/C“ eingeschaltet ist. Also Schalter zerlegen und umbauen:

 

 

 

 

 

Damit lassen sich nun beide Schalter getrennt voneinander nutzen.
Aus dem „A/C“ (A/C klingt doch schon nach „Ambient Courtesy Light“ 😉 ) wurde so der Schalter für die Ambiente Beleuchtung. Er ist so angeschlossen, dass er vom Lichtschalter Spannung bezieht – Licht aus = Ambiente aus.

Den „REC“ Schalter habe ich auf Schaltspannung vom Radio gelegt, da ich so mit der RECeivertaste die Antenne ein- und ausschalten kann. Gleichzeitig schaltet sich nach wie vor die Antenne aus, wenn das Radio ausgeschaltet wird und kann nicht vergessen werden.

Fehlt eigentlich nur noch die eigentliche

Ambiente-Beleuchtung

Aber wohin mit den LED? Die Innenleuchte beim Cabrio bietet da keine sinnvollen Möglichkeiten, aber die Halter für die Sonnenblenden dagegen sehr wohl:

 

 

 

 

 

Die Verkabelung habe ich auch links durch die A-Säule gezogen, da laufen auch alle anderen Kabel entlang. Das Ergebnis – finde ich – überzeugt, oder?

Nettes Gimmick am Rande: Im Dunklen spiegelt sich das rote Licht in den Audiringen im Lenkrad – sieht ziemlich nett aus 😉

Und schon wieder beginnt eine Geschichte mit „Eigentlich …“ 😉

Eigentlich hatte ich nach einer „V6-Stoßstange“ gesucht. Mir gefiel die vordere Ansicht mit der kleinen Stoßstange nicht mehr. Aber die Idee anderer Leute, die V6-Stoßstange ohne zugehörige Gitter (weil teilweise nicht mehr lieferbar) für 300,- € und mehr zu veräußern, gefiel mir dabei ganz und gar nicht.

Ergo begann ich nach Alternativen zu suchen. Und wer sich intensiver mit der B3/B4-Serie auseinandersetzt und hier nach Sondermodellen Ausschau hält, stolpert irgendwann über die „Color-Edition“ beim Coupé:

Hmmmmmm, Kamei-Ansätze auf Basis der Coupé Stoßstangen – wie ungemein praktisch, da ja das Cabrio auf dem B3 Coupé basiert. Und als dann noch ein kompletter Satz inkl. Heckstoßstange und den eher selten zu findenden Scheinwerferreinigungsdüsen und das alles auch noch unter dem Preis einer einzelnen V6 Stange angeboten wurde, musste ich eine finanzielle Transaktion vornehmen.

Da als Sommerauto geplant, befand sich das Cabrio im folgenden Winter in der Scheune, so dass eine erste Anprobe der neuen Kleider problemlos möglich war:

Zur großen Überaschung aller Beteiligten passen beide Ansätze perfekt zur Optik – wie gesagt, was ein Wunder! Das sind schließlich tatsächlich die originalen Coupé/Cabrio Stoßstangen der ersten Generation, lediglich erweitert um einen außen angebrachten Spoiler – sofern man den kleinen Ansatz so großartig bezeichnen darf 😉
Zusammen mit den neu erstandenen Gummileisten – die wie immer bei den B3/B4/etc. Modellen innerlich vergammelt sind – gingen alle Teile zum Lackierer. Und so wurde aus der ursprünglichen Ansicht

diese hier:

Halt! Moment mal! Steht nicht geschrieben, dass im Mai 2015 aufwändig ein Satz DE-Scheinwerfer instand gesetzt wurde – wo ist denn der hin?
Nunja, Optik bzw. Schönheit liegt wie immer im Auge des Betrachters. Ich hatte mich seinerzeit diebisch über die DE Scheinwerfer gefreut – aber mit der neuen Front

fand ich die irgendwie nicht mehr stimmig. Vielmehr hatte ich das Gefühl, dass die zuviel Aufmerksamkeit auf sich zogen – und da ich aus dem Schlachtung gerade mal fünf Jahre alte Hauptscheinwerfer übrig hatte, kostete mich die Umsetzung noch nicht einmal zusätzliches Geld.

 

Wollen wir mal hoffen, dass in fünf Jahren, wenn das Cabrio zur H-Kennzeichen-Prüfung soll, der Prüfer da kein Problem mit hat – aber letztlich wäre der Umbau auch schon innerhalb der ersten zehn Jahre möglich gewesen, die Color Edition erschien 1992.

Neben den vielen sinnbefreiten Dingen, die mir zum Thema Beleuchtung eingefallen sind, war dann unter anderem aber auch das sogenannte „Licht-Update“ dabei. Es handelt sich um einen Relais-Bausatz von Oliver Wischerath, den man selbstverständlich auch selber bauen kann. Olli bietet den aber schon seit Jahren an und vorallem plug’n play mit vorgefertigten Steckern, Kupplungen, korrekten Kabelfarben und Relaishalterungen, die einfach in den Zusatzrelaisträger eingesteckt werden.

Aber zurück zum eigentlichen Thema – warum sollte man sowas einbauen? Das Licht geht doch?
Na klar brennt da vorne im Hauptscheinwerfer irgendwie Licht, aber irgendwie doch sehr dürftig, dunkel und mit mäßiger Straßenausleuchtung. Ausgangspunkt ist die Spannung an der Batterie (gemessen bei laufendem Motor):

Dann ebenfalls bei laufendem Motor die Spannung am Scheinwerfer Beifahrerseite gemessen und folgendes mit Erschrecken festgestellt:

Das kommt schlicht und ergreifend daher, weil der gesamte Lichtstrom wie beim B2, Typ 44 etc. komplett über die kleinen Kontakte im Lichtschalter läuft. Dadurch entstehen entsprechende Widerstände, die durch Korrosion und Alterung für einen krassen Spannungsabfall sorgen. Und wie bitteschön soll den da der Glühfaden in einer Birne hell leuchten, wenn die Spannung nicht passt? Wohlgemerkt, Spannung, nicht Strom! Der fließt weiterhin, denn die Birne leuchtet mit 55 Watt, egal wie. Und wenn die Spannung nicht passt, dann zieht sie eben mehr Strom. Mehr Strom bedeutet aber mehr Wärme, insbesondere bei Übergangswiderständen, was wiederum zu verstärkter Korrosion am Kontakt führt, die zu noch größerem Übergangswiderstand führt, der wiederum etc. pp – das Ende kann sich jeder ausmalen und hat bestimmt schon der eine oder andere erlebt.

Hier setzt das Lichtupdate an – per Relais werden die Scheinwerfer noch vor der Sicherung(!) in der ZE mit Strom versorgt und der Lichtschalter dient nur noch zur Ansteuerung.

Es empfiehlt sich übrigens, alle Relais aus der ZE zu ziehen, dann kann man die besser soweit hochziehen, dass man an die notwendigen Stecker kommt. Das klingt schlimmer, als es ist, zumal eine sehr gut beschriebene Anleitung und ein geänderter Stromlaufplan bei Olli im Download verfügbar sind.

Und das Ergebnis kann auf ganzer Ebene überzeugen, jetzt ist es immer hell, wenn es hell sein soll:

Wie so viele Geschichten begann auch diese mit einem „Eigentlich …“

Eigentlich hatte ich wirklich nur ein Paar Türen gesucht. Warum? Na weil irgendein Vorbesitzer alles, was original Schwarz Matt ist, in Wagenfarbe hat lackieren lassen. Das ist ja erstmal bei einem Cabrio der ersten Serie mit der kleinen Stoßstange keine so schlechte Idee. Dabei hat aber leider ein Volldepp die Gummileisten abgezogen, lackiert, und beim wieder aufstecken die Lack- und Zinkschicht dermaßen beschädigt, dass dahinter dann beide Türen bis in die Falz und den Knick oberhalb der Gummileisten verrostet sind:

Naja, das hätte man natürlich reparieren können – aber es gab zum dem Zeitpunkt (2017) noch so viele Cabrios und Coupés, die geschlachtet werden, da sollten sich doch bestimmt ein Paar Türen in der passenden Farbe finden lassen.

Und dann kam eine Nachricht von einem Stammtischkollegen, dass im Forum ein paar Türen für mich angeboten würden – allerdings mit einem kompletten Cabrio dran … und wie sich bei dem Telefonat mit dem Verkäufer heraus stellte auch noch zufällig mit der gleichen Lederausstattung, Autocheck und weiteren Gimmicks. Technisch immer Werkstattgepflegt, da das Cabrio über die Praxis von Herrn Dr. lief, aber leider mit falschem Motor (ABK) und mit einem beträchtlichen Heckschaden, der eine Instandsetzung unwirtschaftlich machte.

Also Sohn eingepackt, ins tiefste Hessen gefahren, aufgeladen, in die Scheune verfrachtet, dort zerlegt, vieles ins Regal gelegt, einiges verkauft und natürlich sinnvolle Dinge wie die Türen ins Cabrio gebaut. Für eine solche Aktion ist es ja wirklich ungemein praktisch, wenn man einen fast erwachsenen Sohn hat, der mit gewissem technischen Interesse gesegnet und auch noch hilfsbereit ist.
„Komm, Sohn, wir bauen einen Audi Z1!“ Als Gegenantwort bekam ich das klassische, westfälische Fragewort mit 15 Buchstaben: „Hääääääääääääää?“ – naja, kurze Zeit später war klar, was ich meinte:

Ich hatte mir diese Aktion schlimmer und aufwändiger vorgestellt, aber die Türen waren tatsächlich  innerhalb von ein paar Stunden zerlegt und wieder zusammen gesetzt. Danach war dann klar, dass die Lacke aufgrund verschiedener Baujahre und Alterungsbedingt leicht unterschiedliche Blautöne haben. Aber, dafür sind die Türen ohne Rost, die Motorhaube nun ohne Knick und die Edelstahleinstiegsleisten von Walde sind nun auch drin: